Decreto Ministero dei Trasporti - 11/04/2001 - n. 298 - Omologazione nazionale dei ciclomotori
OGGETTO: Regolamento recante norme concernenti l'omologazione nazionale dei ciclomotori a due ruote, dei motocicli a due ruote e delle motocarrozzette per quanto attiene alla cellula di sicurezza, ai sistemi di ritenuta ed ai dispositivi atti a garantirne l'uso in condizioni di sicurezza.
(GU n. 167 del 20/07/2001)
DA FONTE GOVERNO
D.M. TRASPORTI 298/2001 - 11/04/2001 - OMOLOGAZIONE NAZIONALE CELLULA DI SICUREZZA - REGOLAMENTO
IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
Visto l'articolo 33 della legge 7 dicembre 1999, n. 472, che, modificando l'articolo 171 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modifiche, di seguito indicato "Codice della strada", fissa la nuova disciplina dell'uso del casco protettivo per i conducenti dei veicoli a due ruote stabilendo esenzioni per i conducenti "di ciclomotori e motocicli, anche a tre ruote purchè dotati di cellula di sicurezza a prova di crash nonchè di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l'uso del veicolo in condizioni di sicurezza", rinviando al regolamento la definizione dei requisiti tecnici della cellula di sicurezza, dei sistemi di ritenuta e dei dispositivi di sicurezza;
Visti gli articoli 71 e 75 del "Codice della strada" che stabiliscono la competenza del Ministro dei trasporti e della navigazione a emanare decreti in materia di caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli a motore e dei dispositivi di equipaggiamento nonchè in materia di verifiche tecniche da effettuare sugli stessi ai fini di accertarne la idoneità alla circolazione stradale;
Visto l'articolo 53 del "Codice della strada" nel quale sono definiti i motoveicoli;
Espletata la procedura di informazione prevista in materia di norme e regole tecniche prevista dalla legge n. 317 del 21 giugno 1986, così come modificata ed integrata dal decreto legislativo 23 novembre 2000, n. 427;
Udito il parere favorevole del Consiglio di Stato espresso nell'adunanza del 26 febbraio 2001;
Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri a norma dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400 (nota del 5 aprile 2001, n. DAGL1/1.1.4/31890/4.11.95);
A d o t t a
il seguente regolamento:
Art. 1.
1. I ciclomotori i motocicli e le motocarrozzette muniti di cellula di sicurezza, di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantirne l'utilizzo in condizioni di sicurezza da parte di conducenti privi di casco protettivo, sono soggetti ad omologazione nazionale da parte del Ministero dei trasporti e della navigazione, secondo le procedure stabilite dal decreto n. 94 del 16 gennaio 1995 a seguito dell'esito positivo degli accertamenti effettuati sulla base delle prescrizioni tecniche definite nell'allegato I al presente decreto.
2. L'omologazione nazionale di cui sopra è facoltativa ed è finalizzata ai soli aspetti concernenti l'utilizzazione dei veicoli elencati al precedente comma da parte di conducenti privi di casco e costituisce una appendice nazionale alla omologazione CE definita dalla direttiva del Consiglio 92/61/CEE recepita con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 5 aprile 1994, oggi in armonizzazione obbligatoria.
Art. 2.
1. L'omologazione nazionale prevista all'articolo 1 è concessa a domanda del costruttore esclusivamente nel caso di ciclomotori a due ruote, di motocicli a due ruote e di motocarrozzette conformi alle prescrizioni tecniche stabilite nel decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 5 aprile 1994 di recepimento della direttiva del Consiglio 92/61/CEE concernente la omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote.
2. Ai fini della omologazione nazionale prevista all'articolo 1 possono essere accettate le certificazioni rilasciate o convalidate dalle autorità omologanti degli Stati membri della Unione europea e dei Paesi firmatari dell'Accordo sullo Spazio economico europeo sulla base di prove effettuate in conformità alle prescrizioni tecniche stabilite nell'allegato I al presente decreto.
3. Le certificazioni di cui al precedente comma devono essere redatte in conformità al modello riportato nell'allegato II al presente decreto.
4. Per tutti gli altri aspetti concernenti le caratteristiche tecniche del veicolo fa fede l'atto di omologazione CE rilasciato in conformità alle disposizioni della direttiva 92/61/CEE.
Art. 3.
1. Sui certificati dei ciclomotori e sulle carte di circolazione dei motocicli e delle motocarrozzette conformi alle prescrizioni del presente decreto è annotata la dicitura "Veicolo dotato di cellula di sicurezza e sistemi di ritenuta (cinture di sicurezza). Il conducente è esentato dall'uso del casco protettivo a condizione che indossi le cinture di sicurezza".
Art. 4.
1. L'adeguamento alla evoluzione tecnica delle norme stabilite negli allegati al presente decreto verrà disposto mediante atto amministrativo.
2. Gli allegati al presente decreto ne costituiscono parte integrante.
Il presente decreto, munito del sigillo di Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.
Roma, 11 aprile 2001
Il Ministro: Angelini
Allegato 1
1. Generalità
1.1. Campo di applicazione
Il presente allegato stabilisce le prescrizioni tecniche applicabili alla omologazione dei ciclomotori, dei motocicli a due ruote e delle motocarrozzette destinate al trasporto di persone, compresi nell'art. 1 della direttiva 92/61/CEE, conformi alle prescrizioni tecniche stabilite dalla stessa direttiva muniti di "cellula di sicurezza" nonchè di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l'uso del veicolo in condizioni di sicurezza.
1.2. Finalità
Scopo delle norme stabilite nel presente allegato è quello di introdurre requisiti tecnici atti a definire le condizioni nelle quali i veicoli di cui al punto 1.1. possono garantire agli utilizzatori privi di casco un livello di protezione contro i traumi cranici equivalente a quello offerto dai caschi per motociclisti conformi al regolamento n. 22/05 della Commissione economica per l'Europa della Organizzazione delle Nazioni Unite, limitando a un livello accettabile i rischi connessi ad altri tipi di trauma a livello di torace e gambe che potrebbero essere originati dalla cellula di sicurezza e dai sistemi di ritenuta durante un incidente.
1.3. Norme di riferimento
1.3.1. Norme concernenti le procedure amministrative
Per il rilascio delle omologazioni di cui al presente decreto si fa riferimento alle procedure amministrative previste dai seguenti decreti:
a) decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 16 gennaio 1995, n. 94 "Regolamento recante norme sulle procedure amministrative di omologazione dei veicoli a motori e dei loro rimorchi" pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 76 del 31 marzo 1995;
b) decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 5 aprile 1994 che recepisce la direttiva 92/61/CEE in materia di omologazione dei veicoli a due o tre ruote pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 99 del 30 marzo 1994.
1.3.2. Norme concernenti le procedure tecniche
Nel presente allegato, per quanto attiene agli aspetti tecnici, si fa riferimento alle seguenti norme:
a) Standard ISO - 13232 Edizione 1996;
b) direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 96/1979/CE recepita con decreto del Ministro dei trasporti del 7 luglio 1997 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 172 del 25 luglio 1997 concernente l'omologazione dei veicoli a motore per quanto attiene alla collisione frontale;
c) direttiva del Parlamento e del Consiglio 96/27/CE recepita con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 29 agosto 1996 pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 221 del 20 settembre 1996 concernente l'omologazione dei veicoli a motore per quanto attiene alla collisione laterale;
d) direttiva del Parlamento e del Consiglio 78/316/CEE come da ultimo modificata dalla direttiva 93/1991/CEE e 94/53/CE recepite con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione dell'8 maggio 1995 pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 148 del 27 giugno 1995 concernente la identificazione dei comandi, spie ed indicatori dei veicoli a motore;
e) direttiva del Parlamento e del Consiglio 97/24/CE in corso di recepimento, concernente la omologazione di alcune caratteristiche, componenti e sistemi dei veicoli a motore a due e tre ruote.
2. Definizioni
Ai fini del presente allegato si definisce:
a) "Veicolo": ogni ciclomotore a due ruote, ed ogni motociclo a due ruote con o senza carrozzetta laterale destinata al trasporto di passeggeri, definiti all'art. 1 della direttiva 92/61/CEE;
b) "Costruttore": la persona fisica o giuridica responsabile di tutti gli aspetti del procedimento di omologazione e della conformità della produzione quale definita nel decreto 16 gennaio 1995, n. 94;
c) "Cellula di sicurezza": una struttura solidale con il telaio del veicolo munita di dispositivi di ritenuta e di sistemi atti a limitare, per il conducente privo di casco, le conseguenze di un incidente a livello di lesioni della testa senza pregiudizio per gli altri segmenti corporali;
d) "Sistema di ritenuta": un insieme di cinture, comprendente fibbia di sicurezza e sistemi di ancoraggio alla cellula di sicurezza, progettato per limitare il rischio di lesioni a chi lo indossa evitandone il movimento in caso di collisioni e di brusche decelerazioni;
e) "Dispositivo di sicurezza": un dispositivo atto a prevenire ed impedire l'utilizzazione del veicolo nel caso in cui il conducente non indossi la cintura di sicurezza.
3. Prescrizioni generali
3.1. La cellula di sicurezza deve essere progettata e realizzata in modo da ridurre al minimo il rischio di traumi ai conducenti e ai trasportati del veicolo in caso di collisione con una autovettura, di ribaltamento laterale del veicolo e di schiacciamento verticale della cellula di sicurezza.
3.2. Il veicolo allestito con cellula di sicurezza:
a) deve essere conforme a tutte le prescrizioni stabilite dalla direttiva 92/61/CEE;
b) deve superare le prove di collisione, le prove di ribaltamento laterale e la prova di deformazione del tetto della cellula che verranno di seguito descritte;
c) deve essere munito di idoneo dispositivo di sicurezza atto ad impedirne l'uso nel caso in cui i sistemi di ritenuta non siano allacciati.
3.3. I sistemi di ritenuta e i relativi ancoraggi installati sul veicolo devono, di norma essere conformi alle prescrizioni stabilite negli allegati al capitolo 11 della direttiva 97/24/CE.
3.4. Le superfici vetrate eventualmente utilizzate nella cellula di sicurezza devono essere conformi alle prescrizioni stabilite nell'allegato I al capitolo 12 della direttiva 97/24/CE.
3.5. Le zone o gli elementi del veicolo nei quali, in fase di urto o nel caso di eiezione, è possibile un contatto con le braccia e le gambe del conducente, devono soddisfare i criteri stabiliti al capitolo 3 della direttiva 97/24/CE.
4. Prove
4.1. Prove di collisione
4.1.1. Configurazioni di prova
Il veicolo deve essere sottoposto a tre prove di collisione corrispondenti alle tre seguenti configurazioni:
a) Configurazione ISO 143-9.8/0: veicolo fermo urtato lateralmente a 90° da autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO 13232-2);
b) Configurazione ISO 225. - 01/13.4 collisione frontale radente tra veicolo ed autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO 13232-2);
c) Configurazione ISO 413. - 0/13.4 - collisione frontale tra veicolo ed autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO 13232-2).
4.1.2. Manichino antropometrico
4.1.2.1. Per la esecuzione delle prove di collisione descritte al precedente punto 4.1.1. si usa: il manichino antropometrico "HYBRID III" versione MATD definito nello standard ISO 13232-3.
4.1.2.2. Le prove di collisione devono essere effettuate con il manichino antropometrico preventivamente calibrato secondo le prescrizioni stabilite nello standard ISO 13232-3.
4.1.2.3. La prova è predisposta collocando il manichino antropometrico rappresentativo del conducente nel rispetto delle norme generali previste al punto 5.3. dello standard ISO 13232-6.
Peraltro, contrariamente a quanto previsto dallo standard ISO 13232-6, i manichini saranno privi di casco ma indosseranno le cinture di sicurezza che dovranno essere serrate con il minimo gioco possibile.
4.1.3. Autovettura antagonista
L'autovettura antagonista impiegata per l'esecuzione delle prove definite al punto 4.1.1. dovrà essere predisposta in armonia con le prescrizioni del punto 5.2.1. della norma ISO 13232-6. Tuttavia, difformemente da quanto previsto nel punto 4.1. della norma ISO 13232-6, l'autovettura antagonista potrà non essere una Toyota Corolla a quattro porte model year 1988-1990, a condizione che risponda alle seguenti caratteristiche:
a) dovrà essere un modello 4 porte;
b) dovrà avere una massa di prova di 1200 kg þ 50 Kg;
c) dovrà essere conforme alle direttive n. 96/1979/CE e 96/27/CE.
4.1.4. Predisposizione del veicolo in prova
Il veicolo in prova deve essere predisposto secondo le prescrizioni del punto 5.2.2. dello standard ISO 13232-6.
4.1.5. Velocità di impatto
Le velocità di impatto relative alle configurazioni di prova definite al punto 4.1.2. Le velocità di impatto misurate immediatamente prima del contatto devono essere:
a) per la configurazione ISO 143-9.8/0 35,3 - km/h þ 1 km/h;
b) per la configurazione ISO 225-0/13.4 48,2 - km/h þ 1 km/h;
c) per la configurazione ISO 413-0/13.4 48,2 - km/h þ 1 km/h.
Tuttavia, in deroga alle prescrizioni di cui alle lettere b) e c), per i veicoli aventi velocità per costruzione non superiore a 48,2 Km/h la prova verrà effettuata ad una velocità di impatto pari a 90% della velocità massima del veicolo þ 1 Km/h.
4.1.6. Criteri biomeccanici
Nelle tre configurazioni di prova definiti nel punto 4.1.1. si misurano:
a) il criterio di prestazione della testa "HPC" definito nell'appendice 2 dell'allegato II alla direttiva 96/1979/CE;
b) il criterio di schiacciamento della parte superiore del torace "D {Xus}", definito al punto 5.1.4 dello standard ISO 13232-5.
c) il criterio di viscosità della parte superiore del torace "V {Cus)" definito al punto 5.1.6 dello standard ISO 13232-5.
4.1.7. Metodo di misura
Le misure dovranno essere effettuate in armonia con le prescrizioni con lo standard ISO 13232-4.
4.1.8 Valutazione dei risultati
Le prove di collisione si intendono superate se, nelle tre prove corrispondenti alle tre configurazioni definite al punto 4.1.1. effettuate nel rispetto delle prescrizioni fissate ai punti dal 4.1.2. al 4.1.7.:
a) le gambe del manichino non rivelano fratture;
b) i valori dei criteri biomeccanici indicati al punto 4.1.6 risultano:
HPC < o = 1000
D {Xus} < o = mm
V {Cus} < o = m/sec
4.1.9. Prescrizioni riguardanti i sistemi di ritenuta
4.1.9.1. Il veicolo deve essere equipaggiato con un sistema di ritenuta atto a trattenere il manichino durante tutta la fase dell'incidente e ad evitare la possibilità di contatto con parti e sporgenze della cellula di sicurezza del veicolo non conformi alle prescrizioni del punto 3.5.
Di norma il sistema di ritenuta e gli ancoraggi devono essere conformi a quanto stabilito nel capitolo 11 della direttiva 97/24/CE che riguarda le cinture di sicurezza e gli ancoraggi dei motoveicoli a tre ruote con carrozzeria.
Tuttavia in considerazione della circostanza che le prescrizioni sopra citate riguardano veicoli diversi da quelli compresi nel campo di applicazione del presente allegato, sono ammesse talune deroghe.
4.1.9.2. Le deroghe sono correlate al fatto che il dispositivo di ritenuta, differentemente da quello concepito per i normali motoveicoli a tre ruote deve consentire una indossabilità più confortevole delle cinture in presenza di rollio e di accelerazione longitudinale più brusche derivanti da quelle alle quali sono assoggettati i conducenti di altre categorie di veicoli e deve assicurare la trattenuta del conducente anche in caso di urti laterali.
Le deroghe riguardano in particolare:
a) la soglia di sensibilità degli arrotolatori alle accelerazioni (g.lock) che non deve comunque superare il valore di 0,9 g;
b) la soglia di sensibilità angolare degli arrotolatori che non deve comunque superare il valore di 500.
c) la configurazione delle cinture di sicurezza che potrà essere diversa da quelle previste nella direttiva 97/24/CEE. In tal caso, ferma restando la prescrizione della unicità del comando del dispositivo di rilascio (bottone rosso), qualora il dispositivo di rilascio agisca su due meccanismi operanti in parallelo, le forze necessarie per l'azionamento di ciascun dispositivo devono restare nella norma, ma la forza complessiva non deve superare il valore di l2daN.
4.1.9.3. In caso di deroghe esse vanno annotate e giustificate nel certificato di cui all'allegato II del presente decreto.
4.1.10. Prescrizioni riguardanti il dispositivo di sicurezza
4.1.10.1. Il dispositivo di sicurezza deve essere tale da non consentire la propulsione del veicolo se i dispositivi di ritenuta non sono allacciati e deve essere realizzato in modo tale che se durante la marcia del veicolo si verifica un malfunzionamento dei circuiti elettrici del dispositivo ovvero un azionamento involontario del comando di rilascio dei sistemi di ritenuta, il movimento del veicolo sia garantito fino al suo arresto.
4.1.10.2. Nel campo di visione del conducente deve essere ubicata una lampada spia che ricordi al conducente di indossare la cintura di sicurezza.
La spia in questione dovrà essere di intensità adeguata e deve soddisfare le prescrizioni contenute nell'appendice III figura b della direttiva del Consiglio 78/316/CEE, che concerne simboli e spie.
4.2. Prova di ribaltamento laterale
4.2.1. Finalità
Lo scopo di questa prova è accertare se, in caso di ribaltamento laterale del veicolo, la testa del conducente non entri in contatto con la superficie stradale e che nel caso in cui la testa entri in contatto con elementi protettivi predisposti all'interno della cellula di sicurezza per evitare tale contatto, il rischio di traumi cranici sia ridotto al massimo.
4.2.2. Procedure di prova
Si effettua una prova di ribaltamento del veicolo nel quale è posizionato un manichino antropometrico EUROSID definito all'appendice 3 dell'allegato II alla direttiva 96/27/CE "collisioni laterali". Il ribaltamento laterale deve essere condotto in modo tale che la velocità della testa del manichino nella fase finale del ribaltamento risulti pari a 20 Km/h þ 2 Km/h.
La prova si considera effettuata con esito favorevole se una delle due condizioni appresso descritte è verificata:
a) nel caso in cui la cellula di sicurezza non preveda elementi protettivi atti a impedire il contatto tra testa del manichino e superficie stradale, la struttura della cellula ed i dispositivi di ritenuta siano tali che tale contatto non avvenga. Quanto sopra si accerta predisponendo nella probabile zona di contatto tra superficie stradale e testa la dima spessimetro definita al successivo paragrafo 4.2.3.3.1 coperta di uno strato di vernice e verificando che a ribaltamento completato nessuna macchia di vernice sia visibile nella testa del manichino;
b) qualora la struttura della cellula di sicurezza sia munita di elementi protettivi tali da impedire il contatto diretto fra la testa del manichino e la superficie stradale, si applica il criterio "UPC" 1000 di cui ai precedenti punti 4.1.6 e 4.1.8.
4.2.3. Preparazione della prova
4.2.3.1. Predisposizione del veicolo
Sono possibili due alternative:
a) il veicolo in prova è posizionato in modo da assicurare la verticalità del suo piano longitudinale, con entrambe le ruote appoggiate su una superficie orizzontale e pulita che rappresenta la superficie stradale e che in seguito sarà chiamata semplicemente "superficie". Se ritenuto opportuno il veicolo verrà posizionato nel rispetto delle condizioni precedenti su una piattaforma sollevata rispetto alla "superficie";
b) il veicolo è sospeso in modo tale che "il piano di contatto" definito al successivo paragrafo 4.2.4.1. risulti parallelo alla "superficie".
In entrambe le alternative la ruota anteriore deve essere bloccata nella posizione corrispondente alla marcia rettilinea e cioè con il mozzo perpendicolare al piano longitudinale mediano del veicolo. Durante la prova le ruote devono essere bloccate con l'ausilio diretto o indiretto del sistema frenante. Nel caso in cui il manubrio si proietti al di fuori del "piano di contatto" occorre rimuoverlo o modificarlo in modo che sia esclusa la possibilità che esso entri in contatto con la "superficie".
Nel caso in cui il sedile sia regolabile esso deve essere disposto nelle posizioni di regolazione media.
4.2.3.2. Predisposizione del manichino
La prova verrà predisposta collocando il manichino EUROSID rappresentativo del conducente nel rispetto delle norme generali previste al punto 5.3. dello standard ISO 13232-6. Peraltro contrariamente a quanto previsto dallo standard ISO 13232-6, il manichino sarà privo di casco ma indosserà le cinture di sicurezza che dovranno essere serrate con il minimo gioco possibile.
Nel caso in cui la installazione del manichino EUROSID nel veicolo in prova presenti particolari difficoltà, il laboratorio realizzerà il miglior compromesso tra possibilità di impiego del manichino e le prescrizioni dello standard ISO 13232-6.
In tal caso nel verbale di prova verrà evidenziato il problema e verrà descritta e giustificata la soluzione adottata per risolverlo.
4.2.3.3. Apparecchiature di prova
4.2.3.3.1. Dima spessimetro
Per determinare la distanza tra la testa ed il piano di contatto utilizzando la metodologia descritta al punto 4.2.2. a) verrà utilizzata una dima spessimetro dello spessore di 75 mm.
La dima verrà collocata in una zona tale che durante la esecuzione della prova sia esclusa la possibilità di contatti con elementi del veicolo e con altri segmenti corporali del manichino.
Prima di effettuare la prova la superficie del presumibile contatto della dima con la testa dovrà essere coperta di vernice allo scopo di rilevare l'avvenuto contatto tra la testa e la dima.
4.2.3.3.2. Determinazione dello HPC
Nella prova effettuata secondo la metodologia descritta nel punto 4.2.2. b) si misurerà il valore dello HPC definito al precedente punto 4.1.6.
4.2.3.3.3. Determinazione della velocità massima della testa
La velocità della testa al momento del contatto sarà calcolata in base ad una registrazione cinematografica ad alta velocità oppure mediante integrazione della componente dell'accelerazione secondo l'asse Y.
4.2.4. Esecuzione della prova
4.2.4.1. Metodo
Ai fini della prova si definisce come "piano di contatto" il piano solidale con il veicolo, tangente alla sua fiancata che, con il veicolo predisposto per la prova secondo le prescrizioni del punto 4.2.3.1., a ribaltamento avvenuto verrà a coincidere con la "superficie" definita al punto 4.2.3.1. (a), dimodochè, la testa del manichino raggiunga la minima possibile distanza dal suolo.
La prova verrà effettuata in modo che:
a) il veicolo cada dalla posizione in cui è sospeso sulla fiancata per la quale è prevista la coincidenza tra "piano di contatto" e "superficie", ovvero
b) il veicolo cada traslando dalla apparecchiatura descritta nel punto 4.2.3.1. b) dall'altezza specificata al punto 4.2.4.2.
4.2.4.2. Velocità della testa
Per effettuare la prova alla velocità prescritta, l'apparecchiatura di prova dovrà prevedere la possibilità di variare l'altezza di caduta in modo da realizzare la velocità di 20 km/h + o - 2 km/h.
4.2.5. Per documentare la prova si utilizzerà una ripresa cinematografica ad alta velocità comprendente tutta la sequenza del movimento di caduta e dell'impatto.
4.3. Prova di deformazione del tetto
4.3.1. Finalità della prova
Scopo di questa prova è verificare che la rigidità del tetto della cellula di sicurezza sia tale da escludere, in caso di ribaltamento, contatti con la testa del conducente cinturato.
4.3.2. Grandezze da misurare
Lo sforzo massimo rilevato durante la deformazione della parte superiore della cellula di sicurezza di un veicolo deve essere di almeno 22,2 kN nella fase di deformazione corrispondente ai primi 127 mm di schiacciamento. L'energia di deformazione della struttura assorbita dalla struttura della cella non deve superare il valore di 1,4 kJ, valore corrisponde ad un incremento lineare della forza da 0 a 22,2 kN durante la deformazione di 127 mm (vedi figura 2). Le strutture molto rigide che collassano dopo una deformazione minima non possono rispettare questi requisiti.
4.3.3. Descrizione delle attrezzature per la prova di schiacciamento del tetto e delle modalità di esecuzione della prova
La attrezzatura necessaria per effettuare la prova di schiacciamento del tetto è illustrata nella figura 1.
4.3.3.1. Predisposizione del veicolo
La parte del telaio del veicolo solidale col tetto della cellula di sicurezza deve essere fissata su una piattaforma orizzontale, piana e stabile piano di supporto) che eviti ogni possibilità di spostamento del veicolo durante la prova di deformazione (vedi figura 1).
Il fissaggio del telaio del veicolo sul piano di supporto deve riprodurre l'assetto normale del veicolo rispetto alla piattaforma e la struttura in prova deve essere fissata con supporti tali da garantire che un punto del telaio ubicato in prossimità del baricentro del veicolo, e l'inclinazione del telaio, del veicolo durante l'applicazione del carico restino praticamente invariate.
Sono ammesse tolleranze rispettivamente di + o - 10 mm e + o - 30.
Tutti i supporti devono essere ubicati al di sotto di un piano parallelo al piano di base che passi attraverso il punto H (punto di riferimento così come definito al punto 1.1. dell'allegato III, al capitolo 2 della direttiva n. 97/24/CE), con l'avvertenza che, laddove i sedili del veicolo siano regolabili in altezza, il punto H deve essere quello corrispondente alla posizione di regolazione più bassa.
Al di sopra del piano sopra definito possono essere ubicati solamente quegli elementi del veicolo che collaborano alla resistenza della struttura della cellula di sicurezza del veicolo (ad esempio: motore, sedili con schienale, carrozzeria ecc.....).
4.3.3.2. Piastra di schiacciamento
La pressione è applicata alla parte superiore della cellula di sicurezza mediante una piastra di schiacciamento, piana e parallela al piano di supporto, che trasla a velocità costante secondo un asse perpendicolare al piano di supporto.
La superficie della piastra di schiacciamento deve essere di dimensioni tali da circoscrivere la proiezione del tetto della cellula sul piano orizzontale anche a deformazione avvenuta.
4.3.3.4. Esecuzione della prova
La velocità di traslazione della piastra di schiacciamento non deve superare i 0,013 m/s fino alla deformazione di 127 mm. La durata della prova non deve eccedere 120 s.
4.3.3.5. Registrazione della prova
Durante la prova si procederà alla registrazione del diagramma forza/spostamento rilevato secondo l'asse perpendicolare alla piastra di schiacciamento.
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Allegato 2
Modello di certificazione delle prove effettuate su un ciclomotore a due ruote/motociclo a due ruote/motocarrozzetta (1), per quanto attiene alla cellula di sicurezza, ai sistemi di ritenuta ed ai dispositivi atti a garantirne l'uso in condizioni di sicurezza.
O. DENOMINAZIONE ED INDIRIZZO DEL LABORATORIO DI PROVA (0)
1. Dati generali
1.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): ......
1.2. Tipo e denominazione commerciale: .......................
1.3. Numero della omologazione CE: ...........................
1.4. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo:..
1.4.1. Posizione della marcature:.........................................
1.5. Categoria del veicolo: ciclomotore a 2 ruote/motociclo/motocarrozzetta (1)
1.6. Nome e indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio:....
2. Risultati delle verifiche e prove
2.1. Prove di collisione.
2.1.4. Annotazioni (1)......
2.1.4.1. Il manichino è stato posizionato conformemente/non conformemente (1) alle prescrizioni dello standard ISO 13232- 6 punto 5.3 ....
2.1.4.2. In caso di non conformità esporre il problema e giustificare le difformità....
2.1.4.3. Altre ed eventuali....
2.2. Sistemi di ritenuta ed ancoraggi.
2.2.1. Sistemi di ritenuta.
2.2.1.1. Descrizione....
2.2.1.2. Conformi/non conformi (1) alle prescrizioni del capitolo 11 della direttiva n. 97/24/CE.
2.2.1.2.1. In caso di conformità annotare gli estremi di omologazione....
2.2.1.2.2. In caso di non conformità, annotare le difformità riscontrate e la loro giustificazione (vedi allegato I, punto 4.1.9.3.)....
2.2.2. Ancoraggi: descrizione....
2.2.2.1. Ubicazione.
2.2.2.2. Conformi/non conformi (1) alle prescrizioni del capitolo 11 della direttiva n. 97/24/CE.
2.2.2.3. In caso di non conformità annotare le difformità riscontrate e la loro giustificazione (vedi allegato I, punto 4.1.9.3)....
2.3. Sistema di sicurezza.
2.3.1. Descrizione del principio di funzionamento....
2.3.2. Lampada spia indicare solo la conformità al punto 4.1.10.2. dell'allegato I.
2.4. Superfici vetrate.
Se presenti indicare gli estremi di omologazione CE.
2.5. Prova di ribaltamento.
2.5.1. La cellula di sicurezza è provvista/non provvista (1) di elementi protettivi atti ad impedire il contatto testa-superficie stradale.
2.5.2. Prove effettuate secondo la alternativa a)/b) (1) del punto 4.2.3.1. dell'allegato I.
Velocità effettiva della testa del manichino ............... Km/h.
Alternativa a) (1) - Veicolo sprovvisto di elementi protettivi della testa prova effettuata con dima spessimetro (vedi punto 4.2.2.2. a) dell'allegato I) (1). Esito favorevole SI/NO (1).
Alternativa b) (1) - Veicolo provvisto di elementi protettivi della testa prova effettuata con manichino Eurosid (vedi punto 4.2.2.2. b) dell'allegato I) (1).
Valore dello HPC misurato.
2.5.3. Annotazioni:
Descrizione della cellula indicando le eventuali zone imbottite con elementi dissipatori di energia vedi allegato I, punto 3.5. ....
Il manichino è stato posizionato conformemente/non conformemente (1) alle prescrizione del punto 4.2.3.2. dell'allegato I.
In caso di non conformità esporre il problema e giustificare le difformità.
2.6. Prova di deformazione del tetto.
Durata della prova ....s
Indicare il valore della forza massima misurata i primi 127 mm di schiacciamento.... KN
Indicare l'energia dissipata dalla struttura della cellula durante la prova.... KJ.
Allegati:
1) Disegno e fotografie della cellula di sicurezza.
2) Schema ancoraggi cinture di sicurezza (con indicazione del punto H).
3) Schema dei sistemi di ritenuta (con indicazione del punto H).
Nel caso di cinture di sicurezza non conformi alle prescrizioni del punto 4.1.9.3 dell'allegato I vanno allegati i verbali delle prove effettuate sui dispositivi di ritenuta e le annotazioni apposte sui vari sub componenti (cinture, fibbia/e, arrotolatori, ecc.).
4) Schema della cellula di sicurezza comprendente la indicazione del punto H, della traccia del piano orizzontale passante per il punto H (nel caso di sedile regolabile in altezza: quello corrispondente alla regolazione più bassa) nonchè gli eventuali elementi protettivi della testa.
In base all'esito delle prove effettuate si rilascia il presente certificato. Firma del responsabile del laboratorio.
Data
Convalida della Autorità omologante dello Stato membro della U.E. ovvero del paese firmatario dello SEE dove ha sede il laboratorio di prova (0).
(0)
Solo nel caso in cui non si tratti di Centro prove di autoveicoli del Ministero dei trasporti e della navigazione.
(1)
Cancellare la dicitura inutile.
Avvertenza:
Il testo delle note qui pubblicato è stato redatto dall'amministrazione competente per materia, ai sensi dell'art. 10, comma 3, del testo unico delle disposizioni sulla promulgazione delle leggi, sull'emanazione dei decreti del Presidente della Repubblica e sulle pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana, approvato con D.P.R. 28 dicembre 1985, n. 1092, al solo fine di facilitare la lettura delle disposizioni di legge alle quali è operato il rinvio. Restano invariati il valore e l'efficacia degli atti legislativi qui trascritti.
- Per le direttive CEE vengono forniti gli estremi di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee (GUCE).
Note alle premesse:
- La legge 7 dicembre 1999, n. 472, recante:
"Interventi nel settore dei trasporti" è pubblicata nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale 16 dicembre 1999, n. 294.
- La legge 21 giugno 1986, n. 317, recante: "Procedura d'informazione nel settore delle norme e regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione in attuazione della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 giugno 1998, modificata dalla direttiva n. 98/48/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 luglio 1998" è pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 2 luglio 1986, n. 151.
- Si riporta l'art. 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400 (Disciplina dell'attività di Governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei Ministri):
"3. Con decreto ministeriale possono essere adottati regolamenti nelle materie di competenza del ministro o di autorità sottordinate al Ministro, quando la legge espressamente conferisca tale potere. Tali regolamenti, per materie di competenza di più Ministri, possono essere adottati con decreti interministeriali, ferma restando la necessità di apposita autorizzazione da parte della legge.
I regolamenti ministeriali ed interministeriali non possono dettare norme contrarie a quelle dei regolamenti emanati dal Governo. Essi debbono essere comunicati al Presidente del Consiglio dei Ministri prima della loro emanazione".
Nota all'art. 1:
- Il decreto ministeriale dei trasporti e della navigazione 16 gennaio 1995, n. 94, concernente:
"Regolamento recante norme sulle procedure amministrative di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi" è pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale 31 marzo 1995, n. 76.
Nota all'art. 2:
- Il decreto ministeriale 5 aprile 1994, recante:
"Recepimento della direttiva del Consiglio delle Comunità europee n. 92/61 del 30 giugno 1992 relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote" è pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale 30 aprile 1994, n. 99.