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OGGETTO: Regolamento che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 per quanto riguarda le prescrizioni per la costruzione, il collaudo, il montaggio, il funzionamento e la riparazione dei tachigrafi intelligenti e dei loro componenti.

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2021/1228
DELLA COMMISSIONE del 16 luglio 2021

che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 per quanto riguarda le prescrizioni per la costruzione, il collaudo, il montaggio, il funzionamento e la riparazione dei tachigrafi intelligenti e dei loro componenti.

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, in particolare l’articolo 11,
considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (UE) n. 165/2014 ha introdotto tachigrafi intelligenti, che includono un dispositivo di connessione al sistema globale di navigazione satellitare (global navigation satellite system, GNSS), un dispositivo di comunicazione remota a fini di diagnosi precoce e un’interfaccia con i sistemi di trasporto intelligenti.
(2) Le prescrizioni tecniche per la costruzione, il collaudo, il montaggio, il funzionamento e la riparazione dei tachigrafi e dei loro componenti sono definite nel regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 della Commissione.
(3) Il regolamento (UE) n. 165/2014 e il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio sono stati modificati dal regolamento (UE) 2020/1054 del Parlamento europeo e del Consiglio. Il regolamento (UE) 2020/1054 impone l’implementazione di funzioni supplementari nel tachigrafo intelligente. È di conseguenza necessario definire una nuova versione del tachigrafo intelligente modificando il regolamento (UE) 2016/799.
(4) In conformità all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 165/2014, la posizione del veicolo dovrebbe essere registrata automaticamente ogni volta che il veicolo attraversa la frontiera di uno Stato membro e ogni volta che il veicolo svolge attività di carico o scarico.
(5) L’interfaccia con i sistemi di trasporto intelligenti, facoltativa nella versione del tachigrafo intelligente implementata a partire dal 15 giugno 2019, dovrebbe essere obbligatoria per la nuova versione del tachigrafo intelligente.
(6) La nuova versione del tachigrafo intelligente dovrebbe essere predisposta per autenticare il segnale satellitare Galileo non appena il sistema Galileo diventerà operativo.
(7) Al fine di evitare la sostituzione fisica dell’apparecchio di controllo ogniqualvolta sia adottata una modifica delle specifiche tecniche del tachigrafo, è necessario garantire che le future funzionalità del tachigrafo possano essere implementate e migliorate mediante aggiornamenti del software.
(8) Il regolamento (UE) 2016/799 autorizza il montaggio di un adattatore tra il sensore di movimento e il tachigrafo per i veicoli che, pur avendo un peso inferiore a 3,5 tonnellate, possono occasionalmente superare tale soglia, ad esempio quando trainano un rimorchio. A seguito della modifica del regolamento (CE) n. 561/2006, l’obbligo di installare un tachigrafo è stato esteso ai veicoli di peso superiore a 2,5 tonnellate. L’installazione obbligatoria del tachigrafo intelligente nei veicoli commerciali leggeri rende necessario un miglioramento del livello di sicurezza garantito dall’adattatore mediante il montaggio di un sensore interno nel tachigrafo, indipendente dal segnale del sensore di movimento.
(9) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 42, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 165/2014,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1
L’allegato IC del regolamento (UE) 2016/799 è modificato conformemente all’allegato del presente regolamento.

Articolo 2
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 21 agosto 2023.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 16 luglio 2021

Per la Commissione
La presidente
Ursula VON DER LEYEN

Allegato al Regolamento UE n. 1228 del 16/07/2021

L’allegato IC del regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 è così modificato:

(1) l’indice è così modificato:
(a) è inserito il seguente punto 3.6.4: "3.6.4 Immissione di un’operazione di carico/scarico";
(b) è inserito il seguente punto 3.9.18: "3.9.18 Anomalia "Anomalia GNSS"";
(c) sono inseriti i seguenti punti 3.12.17, 3.12.18 e 3.12.19: "3.12.17 Attraversamenti di frontiera
3.12.18 Operazioni di carico/scarico
3.12.19 Mappa digitale";
(d) il punto 3.20 è sostituito dal seguente: "3.20 Scambi di dati con dispositivi esterni aggiuntivi";
(e) sono inseriti i seguenti punti 3.27 e 3.28: "3.27 Monitoraggio degli attraversamenti di frontiera
3.28 Aggiornamento software";
(f) è inserito il seguente punto 4.5.3.2.1.1: "4.5.3.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(g) sono inseriti i seguenti punti da 4.5.3.2.17 a 4.5.3.2.22: "4.5.3.2.17 Stato di autenticazione per le posizioni relative a luoghi dove iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornalieri (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.3.2.18 Stato di autenticazione per le posizioni in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge le tre ore (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.3.2.19 Attraversamenti di frontiera (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.3.2.20 Operazioni di carico/scarico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.3.2.21 Immissioni relative al tipo di carico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione) 4.5.3.2.22 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(h) è inserito il seguente punto 4.5.4.2.1.1: "4.5.4.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(i) sono inseriti i seguenti punti da 4.5.4.2.16 a 4.5.4.2.22: "4.5.4.2.16 Stato di autenticazione per le posizioni relative a luoghi dove iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornalieri (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.4.2.17 Stato di autenticazione per le posizioni dove il periodo di guida cumulativo raggiunge le tre ore (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.4.2.18 Attraversamenti di frontiera (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.4.2.19 Operazioni di carico/scarico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.4.2.20 Immissioni relative al tipo di carico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione) 4.5.4.2.21 Dati aggiuntivi relativi alla taratura (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
4.5.4.2.22 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(j) il seguente punto 4.5.5.2.1.1 è inserito dopo il punto 4.5.5.2.1: "4.5.5.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(k) è inserito il seguente punto 4.5.5.2.6: "4.5.5.2.6 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(l) il seguente punto 4.5.6.2.1.1 è inserito dopo il punto 4.5.6.2.1: "4.5.6.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
(m) è inserito il seguente punto 4.5.6.2.6: "4.5.6.2.6 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";

(2) il testo introduttivo prima dell’elenco delle appendici è sostituito dal seguente:
"INTRODUZIONE
Il presente allegato reca i requisiti degli apparecchi di controllo e delle carte tachigrafiche di seconda generazione.
A decorrere dal 15 giugno 2019 sui veicoli immatricolati per la prima volta nell’Unione si montano gli apparecchi di controllo di seconda generazione e sono rilasciate le carte tachigrafiche di seconda generazione.
Affinché il sistema tachigrafico di seconda generazione possa essere implementato senza intoppi, le carte tachigrafiche di seconda generazione sono state progettate per essere utilizzate anche nelle unità elettroniche di bordo di prima generazione costruite conformemente all’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85.
Analogamente, le carte tachigrafiche di prima generazione possono essere utilizzate nelle unità elettroniche di bordo di seconda generazione. Le unità elettroniche di bordo di seconda generazione possono tuttavia essere tarate utilizzando solo le carte dell’officina di seconda generazione.
I requisiti relativi all’interoperabilità tra i sistemi tachigrafici di prima e seconda generazione sono specificati nel presente allegato. A tal proposito l’appendice 15 contiene ulteriori dettagli sulla gestione della coesistenza di entrambe le generazioni.
Inoltre, poiché sono state implementate nuove funzioni, quali l’uso del servizio aperto di autenticazione dei messaggi di navigazione di Galileo (Galileo Open Service Navigation Message Authentication), il rilevamento degli attraversamenti di frontiera e l’immissione delle operazioni di carico e scarico, e vi è l’esigenza di aumentare la capacità della carta del conducente a 56 giorni di attività del conducente, il presente regolamento introduce i requisiti tecnici per la seconda versione dell’apparecchio di controllo e delle carte tachigrafiche di seconda generazione.";

(3) la sezione 1 è così modificata:
(a) la lettera f) è sostituita dalla seguente: "f) "taratura del tachigrafo intelligente", l’aggiornamento o la conferma dei parametri del veicolo da conservare nella memoria di dati. Tali parametri comprendono l’identificazione del veicolo (VIN, VRN e Stato membro di immatricolazione) e le caratteristiche del veicolo (w, k, l, dimensioni degli pneumatici, impostazioni del limitatore di velocità (se applicabile), ora corrente (UTC), valore corrente dell’odometro, tipo di carico predefinito). Durante la taratura di un apparecchio di controllo, anche i tipi e gli identificativi di tutti i sigilli di omologazione pertinenti devono essere memorizzati nella memoria di dati.
Qualsiasi aggiornamento o conferma esclusivamente dell’ora UTC sono considerati una regolazione dell’ora e non una taratura, purché non siano in contrasto con il requisito 409 di cui al punto 6.4.
La taratura di un apparecchio di controllo richiede l’impiego di una carta dell’officina;";
(b) la lettera g) è sostituita dalla seguente: "g) "numero della carta", un numero costituito da 16 caratteri alfanumerici che identifica in modo univoco una carta tachigrafica all’interno di uno Stato membro. Il numero della carta comprende un’identificazione, costituita dall’identificazione del conducente o dall’identificazione del titolare della carta, insieme a un codice di serie della carta, un codice di sostituzione della carta e un codice di rinnovo della carta.
Una carta è quindi identificata in modo univoco dal codice dello Stato membro di rilascio e dal numero della carta;";
(c) le lettere i) e j) sono sostituite dalle seguenti: "i) "codice di rinnovo della carta", il 16o carattere alfanumerico del numero della carta che viene incrementato ogni volta che viene rinnovata una carta tachigrafica corrispondente a una determinata identificazione, vale a dire l’identificazione del conducente o del titolare insieme al codice di serie;
j) "codice di sostituzione della carta", il 15o carattere alfanumerico del numero della carta che viene incrementato ogni volta che viene sostituita una carta tachigrafica corrispondente a una determinata identificazione, vale a dire l’identificazione del conducente o del titolare insieme al codice di serie;";
(d) la lettera ee) è sostituita dalla seguente: "ee) "carta non valida", una carta individuata come difettosa oppure la cui autenticazione non è andata a buon fine o la cui data di inizio di validità non è ancora stata raggiunta o la cui data di scadenza è stata superata;
una carta è inoltre considerata non valida dall’unità elettronica di bordo se:
- una carta con lo stesso Stato membro di rilascio, la stessa identificazione, vale a dire l’identificazione del conducente o del titolare insieme a un codice di serie, e un codice di rinnovo più elevato è già stata inserita nell’unità elettronica di bordo, oppure
- una carta con lo stesso Stato membro di rilascio, la stessa identificazione, vale a dire l’identificazione del conducente o del titolare insieme a un codice di serie, lo stesso codice di rinnovo, ma un codice di sostituzione più elevato è già stata inserita nell’unità elettronica di bordo;";
(e) la lettera ll) è sostituita dalla seguente: "ll) "dispositivo di comunicazione remota", "modulo di comunicazione remota" o "dispositivo di diagnosi precoce remota", le apparecchiature dell’unità elettronica di bordo utilizzate per svolgere controlli su strada mirati;";
(f) la lettera nn) è sostituita dalla seguente: "nn) "rinnovo della carta", il rilascio di una nuova carta tachigrafica quando una carta esistente raggiunge la sua data di scadenza o non funziona correttamente e viene restituita alle autorità di rilascio;";
(g) la lettera pp) è sostituita dalla seguente: "pp) "sostituzione della carta", il rilascio di una nuova carta tachigrafica in sostituzione di una carta esistente, dichiarata smarrita, rubata o non funzionante, che non è stata restituita alle autorità di rilascio;";
(h) la lettera tt) è sostituita dalla seguente: "tt) "regolazione dell’ora", una regolazione dell’ora corrente; tale regolazione può essere automatica, usando come riferimento l’ora indicata dal ricevitore GNSS, oppure può essere effettuata nel modo taratura;";
(i) alla lettera yy), il primo trattino è sostituito dal seguente: "- è montato e utilizzato solo sui veicoli delle categorie M1 e N1, di cui all’articolo 4 del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio,";
(j) la lettera aaa) è sostituita dalla seguente: "aaa) riservato per uso futuro;";
(k) la lettera ccc) è sostituita dalla seguente: "ccc) "data di introduzione", la data stabilita nel regolamento (UE) n. 165/2014 a decorrere dalla quale i veicoli immatricolati per la prima volta sono muniti di un tachigrafo in conformità a tale regolamento.";

(4) il punto 2.1 è così modificato:
(a) il paragrafo 5 è sostituito dal seguente: "5) L’unità elettronica di bordo deve comprendere un’interfaccia ITS, specificata nell’appendice 13. L’apparecchio di controllo può essere collegato ad altri dispositivi attraverso interfacce supplementari e/o l’interfaccia ITS.";
(b) al paragrafo 7, l’ultimo comma è sostituito dal seguente: "Queste operazioni sono effettuate in conformità alla legislazione dell’Unione applicabile in materia di protezione dei dati e in conformità all’articolo 7 del regolamento (UE) n. 165/2014.";

(5) il punto 2.2 è così modificato:
(a) il sesto trattino è sostituito dal seguente: "- immissioni manuali da parte del conducente:
- luogo in cui inizia e/o termina il periodo di lavoro giornaliero,
- immissione manuale delle attività del conducente e consenso del conducente per l’interfaccia ITS,
- immissione di condizioni particolari, 
-immissione di operazioni di carico/scarico,";
(b) sono aggiunti i trattini seguenti: "- monitoraggio degli attraversamenti di frontiera,
- aggiornamento software.";

(6) il punto 2.3 è così modificato:
(a) al paragrafo 12, il quinto trattino è sostituito dal seguente: "- La funzione di trasferimento dati non è accessibile nel modo funzionamento, fatta eccezione:
a) per quanto disposto nel requisito 193,
b) per il trasferimento dati dalla carta del conducente quando nella VU non è inserito nessun altro tipo di carta.";
(b) il paragrafo 13 è così modificato:
i) il secondo trattino è sostituito dal seguente: "- nel modo azienda, i dati relativi al conducente (requisiti 102, 105, 108, 133 bis e 133 sexies) possono essere trasmessi soltanto per i periodi per cui non esista un blocco o nessun’altra azienda (identificata dai primi 13 caratteri del numero della carta dell’azienda) ne abbia attivato uno,";
ii) il quarto trattino è sostituito dal seguente: "- i dati personali registrati e prodotti dal tachigrafo o dalle carte tachigrafiche non devono essere trasmessi tramite l’interfaccia ITS della VU, salvo previa verifica del consenso del conducente cui i dati si riferiscono.";

(7) al punto 2.4, paragrafo 14, il quarto trattino è sostituito dal seguente: "- dispositivo GNSS esterno (questo profilo è necessario e applicabile solo per la variante esterna del dispositivo GNSS).";

(8) il punto 3.1 è così modificato:
(a) il paragrafo 16 è sostituito dal seguente: "16) All’atto dell’inserimento della carta (o dell’autenticazione della carta da remoto), l’apparecchio di controllo deve verificare se la carta è una carta tachigrafica valida in conformità alla definizione ee) di cui alla sezione 1 e in tal caso identificarne il tipo e la generazione. Per verificare se una carta è già stata inserita, l’apparecchio di controllo deve utilizzare i dati della carta tachigrafica memorizzati nella sua memoria di dati, come stabilito al requisito 133.";
(b) il paragrafo 20 è sostituito dal seguente: "20) Le carte tachigrafiche devono poter essere estratte solo a veicolo fermo e dopo la memorizzazione dei dati pertinenti nelle carte stesse. L’estrazione della carta deve richiedere l’intervento fisico dell’utilizzatore.";

(9) il punto 3.2 è così modificato:
(a) i paragrafi 26 e 27 sono sostituiti dai seguenti: "26) Al fine di individuare una manipolazione dei dati di movimento, le informazioni provenienti dal sensore di movimento devono essere confermate dalle informazioni sul movimento del veicolo provenienti dal ricevitore GNSS e da altre fonti indipendenti dal sensore di movimento. Almeno un’altra fonte indipendente di dati di movimento del veicolo deve trovarsi all’interno della VU senza che sia necessaria un’interfaccia esterna.
27) Questa funzione deve misurare la posizione del veicolo al fine di consentire la registrazione:
- delle posizioni in cui il conducente e/o il secondo conducente iniziano il loro periodo di lavoro giornaliero;
- delle posizioni in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore;
- delle posizioni in cui il veicolo ha attraversato la frontiera di un paese;
- delle posizioni in cui sono state effettuate le operazioni di carico/scarico;
- delle posizioni in cui il conducente e/o il secondo conducente terminano il loro periodo di lavoro giornaliero.";
(b) al punto 3.2.1, è aggiunta la frase seguente al paragrafo 30: "Le tolleranze non devono essere utilizzate per modificare intenzionalmente la distanza misurata.";
(c) al punto 3.2.2, il paragrafo 33 è sostituito dal seguente: "33) Per garantire una tolleranza massima sulla velocità visualizzata di ± 6 km/h durante l’impiego, tenuto conto di:
- una tolleranza di ± 2 km/h per le variazioni in ingresso (variazioni degli pneumatici, …),
- una tolleranza di ± 1 km/h per le misurazioni effettuate durante il montaggio o i controlli periodici, l’apparecchio di controllo deve misurare la velocità, per velocità comprese tra 20 e 180 km/h e per coefficienti caratteristici del veicolo compresi tra 2 400 e 25 000 imp/km, con una tolleranza di ± 1 km/h (a velocità costante).
Nota: la risoluzione della memorizzazione dei dati apporta una tolleranza supplementare di ± 0,5 km/h alla velocità memorizzata dall’apparecchio di controllo.";
(d) al punto 3.2.3, il paragrafo 37 è sostituito dal seguente: "37) La posizione assoluta deve essere misurata in coordinate geografiche di latitudine e longitudine in gradi e minuti con una risoluzione di 1/10 di minuto.";

(10) il punto 3.3 è così modificato:
(a) il paragrafo 41 è sostituito dal seguente: "41) In assenza di regolazioni dell’ora, lo sfasamento dell’ora deve essere al massimo di ± 1 secondo al giorno, in condizioni di temperatura conformi al requisito 213.";
(b) sono inseriti i seguenti paragrafi 41 bis, 41 ter e 41 quater: "41 bis) L’accuratezza dell’orario quando l’orario è regolato dalle officine conformemente al requisito 212 deve essere di 3 secondi o migliore.
41 ter) L’unità elettronica di bordo deve comprendere un contatore dello sfasamento, che calcola lo sfasamento massimo dell’ora dall’ultima regolazione in conformità al punto 3.23. Lo sfasamento massimo dell’ora deve essere definito dal fabbricante dell’unità elettronica di bordo e non deve superare 1 secondo al giorno, come stabilito al requisito 41.
41 quater) Il contatore dello sfasamento deve essere riportato a 1 secondo dopo ogni regolazione dell’ora dell’apparecchio di controllo conformemente al punto 3.23. Tali regolazioni includono:
- regolazioni automatiche dell’ora,
- regolazioni dell’ora effettuate in modo taratura.";

(11) il punto 3.6 è così modificato:
(a) il punto 3.6.1 è così modificato:
i) i paragrafi da 57 a 59 sono sostituiti dai seguenti: "57) Per luogo si intende il paese e, se del caso, anche la regione.
58) All’atto dell’estrazione della carta del conducente (o dell’officina), l’apparecchio di controllo deve visualizzare il luogo in cui il veicolo si trova in quel momento sulla base delle informazioni GNSS e della mappa digitale memorizzata conformemente al punto 3.12.19 e deve chiedere al titolare della carta di confermare o rettificare manualmente il luogo.
59) Il luogo inserito conformemente al requisito 58 deve essere considerato il luogo in cui termina il periodo di lavoro giornaliero. Esso deve essere registrato nella pertinente carta del conducente (o dell’officina) come registrazione temporanea, e può quindi essere successivamente sovrascritto.
Alle condizioni riportate di seguito sono convalidati (cioè non saranno più sovrascritti) i dati temporanei immessi al momento dell’ultima estrazione della carta:
- immissione di un luogo in cui inizia il periodo di lavoro giornaliero in corso durante l’immissione manuale conformemente al requisito 61;
- immissione successiva di un luogo in cui inizia il periodo di lavoro giornaliero in corso se il titolare della carta non immette alcun luogo di inizio o fine del periodo di lavoro durante l’immissione manuale conformemente al requisito 61.
Alle condizioni riportate di seguito i dati temporanei immessi al momento dell’ultima estrazione della carta sono sovrascritti e viene convalidato il nuovo valore:
- immissione successiva di un luogo in cui termina il periodo di lavoro giornaliero in corso se il titolare della carta non immette alcun luogo di inizio o fine del periodo di lavoro durante l’immissione manuale conformemente al requisito 61.";
ii) al paragrafo 60, è aggiunto il comma seguente: "L’apparecchio di controllo deve visualizzare il luogo in cui il veicolo si trova in quel momento sulla base delle informazioni GNSS e delle mappe digitali memorizzate conformemente al punto 3.12.19 e deve chiedere al conducente di confermare o rettificare manualmente il luogo.";
(b) al punto 3.6.2, il paragrafo 61 è sostituito dal seguente: "61) All’atto dell’inserimento della carta del conducente (o dell’officina), ed esclusivamente in tale momento, l’apparecchio di controllo deve consentire l’immissione manuale di attività. L’immissione manuale di attività deve essere effettuata utilizzando i valori dell’ora locale e della data del fuso orario (regolazione UTC) impostato in quel momento per l’unità elettronica di bordo.
All’atto dell’inserimento della carta del conducente o dell’officina, al titolare della carta devono essere comunicate:
- la data e l’ora dell’ultima estrazione della carta;
- facoltativamente, la regolazione dell’ora locale impostata in quel momento per l’unità elettronica di bordo.
All’atto del primo inserimento di una carta del conducente o dell’officina sconosciuta all’unità elettronica di bordo, il titolare della carta deve essere invitato a dare il proprio consenso alla trasmissione di dati personali connessi al tachigrafo tramite l’interfaccia ITS. Per verificare se una carta è già stata inserita, l’apparecchio di controllo deve utilizzare i dati della carta tachigrafica memorizzati nella sua memoria di dati, come stabilito al requisito 133.
In qualsiasi momento il consenso del conducente (o dell’officina) può essere abilitato o disabilitato mediante comandi del menù, purché la carta del conducente (o dell’officina) sia inserita.
L’immissione di attività deve essere possibile, ma con le seguenti restrizioni:
- i tipi di attività devono essere: LAVORO, DISPONIBILITÀ e INTERRUZIONE/RIPOSO;
- le ore di inizio e di fine per ciascuna attività devono rientrare esclusivamente nel periodo compreso tra l’ultima estrazione della carta e l’inserimento della carta in corso;
- non deve essere consentita la sovrapposizione reciproca nel tempo delle attività.
L’immissione manuale deve essere possibile, se richiesta, all’atto del primo inserimento di una carta del conducente (o dell’officina) precedentemente inutilizzata.
La procedura di immissione manuale dei dati sulle attività deve comprendere tutte le fasi consecutive necessarie per inserire, per ciascuna attività, il tipo, l’ora di inizio e l’ora di fine. Per ogni parte del periodo compreso tra l’ultima estrazione della carta e l’inserimento della carta in corso, il titolare della carta deve avere la possibilità di non dichiarare alcuna attività.
Nel corso dell’immissione manuale di attività associate all’inserimento della carta, il titolare della carta, se del caso, deve avere la possibilità di indicare:
- il luogo in cui si è concluso il precedente periodo di lavoro giornaliero associato all’ora pertinente (sovrascrivendo e convalidando così il dato inserito al momento dell’ultima estrazione della carta);
- il luogo in cui ha inizio il periodo di lavoro giornaliero in corso associato all’ora pertinente (convalidando così il dato temporaneo inserito al momento dell’ultima estrazione della carta).
Per il luogo in cui ha inizio il periodo di lavoro giornaliero in corso immesso al momento dell’inserimento della carta, l’apparecchio di controllo deve visualizzare il luogo in cui il veicolo si trova in quel momento sulla base delle informazioni GNSS e delle mappe digitali memorizzate conformemente al punto 3.12.19 e deve chiedere al conducente di confermare o rettificare manualmente il luogo.
La mancata immissione da parte del titolare della carta di un luogo di inizio o fine del periodo di lavoro durante le immissioni manuali associate all’inserimento della carta è da considerarsi equivalente a una dichiarazione del fatto che il suo periodo di lavoro non è cambiato dall’ultima estrazione della carta. La successiva immissione di un luogo in cui termina un periodo di lavoro giornaliero precedente deve allora sovrascrivere il dato temporaneo immesso al momento dell’ultima estrazione della carta.
Se viene inserito un luogo, l’informazione relativa deve essere registrata nella carta tachigrafica pertinente.
Le immissioni manuali devono interrompersi:
- in caso di estrazione della carta, oppure
- se il veicolo è in movimento e la carta è inserita nella sede (slot) del conducente.
Sono consentite ulteriori interruzioni, ad esempio dopo un periodo di inattività dell’utente. In caso di interruzione delle immissioni manuali, l’apparecchio di controllo deve convalidare tutte le indicazioni complete di luogo e attività già inserite (che indichino senza ambiguità un luogo e un’ora o un tipo di attività e un’ora di inizio e di fine).
Qualora venga inserita una seconda carta del conducente o dell’officina mentre è in corso l’immissione manuale di dati di attività relative alla carta precedentemente inserita, tale immissione manuale deve poter essere completata prima che abbia inizio l’immissione manuale dei dati relativi alla seconda carta.
Il titolare della carta deve avere la possibilità di effettuare l’immissione manuale di dati secondo la seguente procedura minima:
- immissione manuale di attività in ordine cronologico per il periodo compreso tra l’ultima estrazione della carta e l’inserimento in corso.
- l’ora di inizio della prima attività deve essere fissata al momento dell’estrazione della carta. Per ciascuna immissione di dati successiva, l’ora di inizio deve essere fissata in modo da seguire immediatamente l’ora di fine dell’immissione di dati precedente. Per ciascuna attività devono essere selezionati il tipo e l’ora di fine.
La procedura è completata quando l’ora in cui termina un’attività inserita manualmente corrisponde all’ora di inserimento della carta.
L’apparecchio di controllo deve consentire ai conducenti e alle officine di caricare alternativamente le immissioni manuali che devono essere inserite durante la procedura attraverso l’interfaccia ITS di cui all’appendice 13 e, facoltativamente, attraverso altre interfacce.
L’apparecchio di controllo deve consentire al titolare della carta di modificare ogni attività inserita manualmente, fino alla convalida mediante un comando specifico. Successivamente tali modifiche non devono più essere consentite.";
(c) al punto 3.6.3, il paragrafo 62 è sostituito dal seguente: "62) L’apparecchio di controllo deve consentire al conducente di inserire, in tempo reale, le due condizioni particolari seguenti:
- "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE" (inizio, fine),
- "ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO" (inizio, fine).
Un "ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO" non deve potersi verificare se è attiva la condizione "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE". Se è attiva la condizione "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE", l’apparecchio di controllo non deve consentire agli utenti di inserire l’indicatore (flag) di inizio dell’"ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO".
La condizione "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE" deve essere automaticamente disattivata, dall’apparecchio di controllo, quando viene inserita o estratta una carta del conducente.
La condizione "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE" attiva deve inibire i seguenti avvisi e le seguenti anomalie:
- guida in assenza di una carta adeguata;
- avvisi relativi al periodo di guida continuo.
Il conducente deve inserire l’indicatore (flag) di inizio dell’ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO immediatamente dopo aver selezionato INTERRUZIONE/RIPOSO sul traghetto o sul treno.
La condizione ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO deve essere disattivata dall’apparecchio di controllo quando si verifica uno dei seguenti casi:
- il conducente disattiva manualmente la condizione ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO, operazione che deve essere effettuata all’arrivo a destinazione del traghetto/treno, prima di scendere dallo stesso,
- è attiva la condizione "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE",
- il conducente espelle la sua carta,
- l’attività del conducente è calcolata come GUIDA per un minuto conformemente al punto 3.4.
Se nell’intervallo di un minuto viene immessa più di una condizione specifica dello stesso tipo, solo l’ultima deve essere registrata.";
(d) è aggiunto il seguente punto 3.6.4: "3.6.4 Immissione di un’operazione di carico/scarico
62 bis) L’apparecchio di controllo deve consentire al conducente di inserire e confermare, in tempo reale, informazioni indicanti che è in corso il carico o lo scarico di un veicolo, o che è in corso un’operazione di carico/scarico simultanei.
Se nell’intervallo di un minuto viene immessa più di un’operazione di carico/scarico dello stesso tipo, solo l’ultima deve essere registrata.
62 ter) Le operazioni di carico, scarico o carico/scarico simultanei devono essere registrate come eventi distinti.
62 quater) Le informazioni sul carico/scarico devono essere inserite prima che il veicolo lasci il luogo in cui si effettua l’operazione di carico/scarico.";

(12) il punto 3.9 è così modificato:
(a) al punto 3.9.12, il paragrafo 83 è sostituito dal seguente: "83) Questa anomalia deve attivarsi, quando non è attivo il modo taratura, in caso di interruzione del normale flusso di dati tra il sensore di movimento e l’unità elettronica di bordo e/o in caso di errore di integrità dei dati o di autenticazione dei dati durante lo scambio di dati tra il sensore di movimento e l’unità elettronica di bordo. Questa anomalia deve inoltre attivarsi, quando non è attivo il modo taratura, se la velocità calcolata a partire dagli impulsi del sensore di movimento aumenta da 0 a più di 40 km/h in 1 secondo e rimane quindi superiore a 40 km/h per almeno 3 secondi.";
(b) al punto 3.9.13, il paragrafo 84 è sostituito dal seguente: "84) Come specificato nell’appendice 12, questa anomalia deve attivarsi, quando non è attivo il modo taratura, nel caso in cui le informazioni sul movimento calcolate dal sensore di movimento siano contraddette dalle informazioni sul movimento calcolate dal ricevitore GNSS interno o dal dispositivo GNSS esterno o da altre fonti indipendenti conformemente al requisito 26. Questa anomalia non deve attivarsi durante un attraversamento mediante traghetto/treno.";
(c) al punto 3.9.15, il paragrafo 86 è sostituito dal seguente: "86) Questa anomalia deve attivarsi, quando non è attivo il modo taratura, qualora la VU rilevi una discrepanza tra l’orario della funzione di misurazione del tempo dell’unità elettronica di bordo e l’orario proveniente dalle posizioni autenticate trasmesse dal ricevitore GNSS o dal dispositivo GNSS esterno. Si rileva una "discrepanza di orario" se la differenza tra gli orari è superiore a ± 3 secondi, corrispondente all’accuratezza di cui al requisito 41 bis; quest’ultima è aumentata dello sfasamento massimo dell’ora giornaliero. Questa anomalia deve essere registrata insieme al valore dell’orologio interno dell’apparecchio di controllo. La VU deve effettuare il controllo per attivare l’anomalia "Conflitto di orari" subito prima di regolare automaticamente il suo orologio interno, in conformità al requisito 211.";
(d) al punto 3.9.17, l’ottavo trattino è sostituito dal seguente: "- guasto dell’interfaccia ITS.";
(e) è aggiunto il punto seguente: "3.9.18 Anomalia "Anomalia GNSS""
88 bis) "Questa anomalia deve attivarsi, quando non è attivo il modo taratura, qualora il ricevitore GNSS rilevi un attacco o l’autenticazione dei messaggi di navigazione non vada a buon fine, come specificato nell’appendice 12. Dopo che si è attivata un’anomalia di tipo "Anomalia GNSS", la VU non deve generare anomalie GNSS per i successivi 10 minuti.";

(13) al punto 3.10, l’ultima riga della tabella è sostituita dalla seguente:

(14) il punto 3.12 è così modificato:
(a) il primo paragrafo è sostituito dal seguente: "Ai fini del presente punto,
- per "365 giorni" si intende 365 giorni di calendario di attività media del conducente su un veicolo. Per attività media giornaliera su un veicolo si intende almeno 6 conducenti o secondi conducenti, 6 cicli di inserimento ed estrazione della carta e 256 cambi di attività. "365 giorni" comprendono quindi almeno 2 190 conducenti o secondi conducenti, 2 190 cicli di inserimento ed estrazione della carta e 93 440 cambi di attività,
- per numero medio giornaliero di luoghi immessi si intende almeno 6 immissioni in cui inizia il periodo di lavoro giornaliero e 6 immissioni in cui termina il periodo di lavoro giornaliero, in modo che i "365 giorni" comprendano almeno 4 380 luoghi immessi,
- per numero medio giornaliero di posizioni in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore si intende almeno 6 posizioni, in modo che i "365 giorni" comprendano almeno 2 190 di tali posizioni,
- per numero medio giornaliero di attraversamenti di frontiera si intende almeno 20 attraversamenti, in modo che i "365 giorni" comprendano almeno 7 300 attraversamenti di frontiera;
- per numero medio giornaliero di operazioni di carico/scarico si intende almeno 25 operazioni (indipendentemente dal tipo), in modo che i "365 giorni" comprendano almeno 9 125 operazioni di carico/scarico;
- se non diversamente specificato, i tempi sono registrati con una risoluzione di un minuto,
- i valori dell’odometro sono registrati con una risoluzione di un chilometro,
- le velocità sono registrate con una risoluzione di 1 km/h,
- le posizioni (latitudini e longitudini) sono registrate in gradi e minuti, con una risoluzione di 1/10 di minuto, con il tempo di acquisizione e l’accuratezza del GNSS ad esse associati e con un indicatore che segnala se la posizione è stata autenticata.";
(b) il punto 3.12.1.1 è così modificato:
i) al paragrafo 93, è aggiunto il trattino seguente: "- identificativo della versione della mappa digitale (requisito 133 terdecies).";
ii) il paragrafo 94 è sostituito dal seguente: "94) I dati di identificazione dell’unità elettronica di bordo sono registrati e memorizzati una sola volta dal fabbricante dell’unità, ad eccezione dei dati che possono essere modificati in caso di aggiornamento software in conformità al presente regolamento, e della capacità di utilizzare carte tachigrafiche di prima generazione.";
(c) al punto 3.12.1.2, il primo comma del paragrafo 97 è sostituito dal seguente: "97) L’unità elettronica di bordo deve essere in grado di registrare e memorizzare nella sua memoria di dati i seguenti dati relativi agli ultimi 20 abbinamenti con esito positivo dei sensori di movimento (se in un giorno di calendario avvengono più abbinamenti, si registrano solo il primo e l’ultimo):";
(d) al punto 3.12.1.3, il primo comma del paragrafo 100 è sostituito dal seguente: "100) L’unità elettronica di bordo deve essere in grado di registrare e memorizzare nella sua memoria di dati i seguenti dati relativi agli ultimi 20 accoppiamenti con esito positivo dei dispositivi GNSS esterni (se in un giorno di calendario avvengono più accoppiamenti, si registrano solo il primo e l’ultimo).";
(e) il punto 3.12.5 è così modificato:
i) il paragrafo 110 è così modificato:
1) il primo trattino è sostituito dal seguente: "- il numero della carta del conducente e/o del secondo conducente e lo Stato membro che l’ha rilasciata,";
2) è aggiunto il trattino seguente: "- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata.";
ii) è inserito il seguente paragrafo 110 bis: "110 bis) Per i luoghi in cui inizia o termina il periodo di lavoro giornaliero immessi durante la procedura di immissione manuale all’atto dell’inserimento della carta conformemente al requisito 61, devono essere memorizzati il valore corrente dell’odometro e la posizione corrente del veicolo.";
(f) al punto 3.12.8, la tabella del paragrafo 117 è così modificata:
i) la quinta riga è sostituita dalla seguente:

ii) è aggiunta la riga seguente:

(g) al punto 3.12.10, sono aggiunti i seguenti trattini al paragrafo 120: "- i numeri di serie del sensore di movimento, dell’eventuale dispositivo GNSS esterno e dell’eventuale dispositivo esterno di comunicazione remota,
- il tipo di carico predefinito associato al veicolo (carico delle merci o dei passeggeri),
- il paese in cui è stata effettuata la taratura e la data e l’ora in cui è stata fornita dal ricevitore GNSS la posizione utilizzata per determinare tale paese.";
(h) sono aggiunti i punti seguenti: "3.12.17 Attraversamenti di frontiera
133 bis) L’apparecchio di controllo deve registrare e memorizzare nella sua memoria di dati le seguenti informazioni relative agli attraversamenti di frontiera:
- il paese che il veicolo sta lasciando,
- il paese in cui il veicolo sta entrando,
- la posizione in cui il veicolo ha attraversato la frontiera.
133 ter) Insieme ai paesi e alla posizione, l’apparecchio di controllo deve registrare e memorizzare nella sua memoria di dati:
- il numero della carta del conducente e/o del secondo conducente e lo Stato membro che l’ha rilasciata,
- la generazione della carta,
- l’accuratezza del GNSS, la data e l’ora pertinenti,
- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata,
- il valore dell’odometro del veicolo al momento del rilevamento dell’attraversamento della frontiera.
133 quater) La memoria di dati deve essere in grado di conservare le informazioni sugli attraversamenti di frontiera per almeno 365 giorni.
133 quinquies) Qualora si esaurisca la capacità di memorizzazione, i dati nuovi devono sostituire quelli meno recenti.
3.12.18 Operazioni di carico/scarico
133 sexies) L’apparecchio di controllo deve registrare e memorizzare nella sua memoria di dati le seguenti informazioni relative alle operazioni di carico e scarico del veicolo:
- il tipo di operazione (carico, scarico o carico/scarico simultanei),
- la posizione in cui ha avuto luogo l’operazione di carico/scarico.
133 septies) Quando la posizione del veicolo non è rilevabile dal ricevitore GNSS al momento dell’operazione di carico/scarico, l’apparecchio di controllo deve utilizzare la posizione disponibile più recente e la relativa data e ora.
133 octies) Insieme al tipo di operazione e alla posizione, l’apparecchio di controllo deve registrare e memorizzare nella sua memoria di dati:
- il numero della carta del conducente e/o del secondo conducente e lo Stato membro che l’ha rilasciata,
- la generazione della carta,
- la data e l’ora dell’operazione di carico/scarico,
- l’accuratezza del GNSS, la data e l’ora pertinenti, se applicabili,
- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata,
- il valore dell’odometro del veicolo.
133 nonies) La memoria di dati deve essere in grado di memorizzare le operazioni di carico/scarico per almeno 365 giorni di calendario.
133 decies) Qualora si esaurisca la capacità di memorizzazione, i dati nuovi devono sostituire quelli meno recenti.
3.12.19 Mappa digitale
133 undecies) Ai fini della registrazione della posizione del veicolo al momento dell’attraversamento della frontiera di un paese, l’apparecchio di controllo deve conservare nella sua memoria di dati una mappa digitale.
133 duodecies) La Commissione europea deve mettere a disposizione mappe digitali consentite, da scaricare da un apposito sito web protetto, in vari formati, a sostegno della funzione dell’apparecchio di controllo che monitora gli attraversamenti di frontiera.
133 terdecies) Per ciascuna di queste mappe devono essere disponibili sul sito web un identificativo di versione e un valore di hash.
133 quaterdecies) La mappa deve avere le seguenti caratteristiche:
- un livello di definizione corrispondente al livello NUTS 0, secondo la nomenclatura delle unità territoriali per la statistica,
- una scala di 1:1 milione.
133 quindecies) I fabbricanti di tachigrafi devono selezionare una mappa dal sito e scaricarla in modo sicuro.
133 sexdecies) I fabbricanti di tachigrafi devono utilizzare una mappa scaricata dal sito web solo dopo averne verificato l’integrità utilizzando il valore di hash della mappa.
133 septdecies) La mappa selezionata deve essere importata nell’apparecchio di controllo dal suo fabbricante in un formato appropriato, ma la semantica della mappa importata deve rimanere invariata.
133 octodecies) Il fabbricante deve inoltre conservare nell’apparecchio di controllo l’identificativo della versione della mappa utilizzata.
133 novodecies) Deve essere possibile aggiornare o sostituire la mappa digitale memorizzata con una nuova mappa messa a disposizione dalla Commissione europea.
133 vicies) Gli aggiornamenti della mappa digitale devono essere effettuati utilizzando i meccanismi di aggiornamento software predisposti dal fabbricante, in applicazione dei requisiti 226 quinquies e 226 sexies, in modo che l’apparecchio di controllo possa verificare l’autenticità e l’integrità di una nuova mappa importata prima di memorizzarla e sostituire la precedente.
133 unvicies) I fabbricanti di tachigrafi possono aggiungere informazioni supplementari alla mappa di base di cui al requisito 133 quaterdecies, a fini diversi dalla registrazione degli attraversamenti di frontiera, come le frontiere delle regioni dell’UE, a condizione che la semantica della mappa di base non sia modificata.";

(15) Il punto 3.13 è così modificato:
(a) al paragrafo 134, il terzo trattino è sostituito dal seguente: "- calcolare il periodo di guida continuo del conducente, il periodo cumulato di interruzione e i periodi di guida cumulativi per la settimana corrente e per quella precedente,";
(b) è aggiunto il seguente paragrafo 135 bis: "135 bis) La struttura dell’applicazione "TACHO_G2" dipende dalla versione. Le carte della versione 2 contengono file elementari aggiuntivi rispetto a quelli delle carte della versione 1, in particolare:
- nelle carte del conducente e dell’officina:
- EF Places_Authentication deve contenere lo stato di autenticazione delle posizioni del veicolo memorizzate in EF Places. Con ciascuno stato di autenticazione deve essere memorizzata una marcatura oraria (timestamp), che deve coincidere esattamente con la data e l’ora dell’immissione memorizzate con la posizione corrispondente in EF Places;
- EF GNSS_Places_Authentication deve contenere lo stato di autenticazione delle posizioni del veicolo memorizzate in EF GNSS_Places. Con ciascuno stato di autenticazione deve essere memorizzata una marcatura oraria (timestamp), che deve coincidere esattamente con la data e l’ora dell’immissione memorizzate con la posizione corrispondente in EF Places;
- EF Border_Crossings, EF Load_Unload_Operations ed EF Load_Type_Entries devono contenere dati relativi agli attraversamenti di frontiera, alle operazioni di carico/scarico e ai tipi di carico;
- nelle carte dell’officina:
- EF Calibration_Add_Data deve contenere dati di taratura supplementari rispetto a quelli memorizzati in EF Calibration. Il vecchio valore di data e ora e il numero di identificazione del veicolo devono essere memorizzati con ciascuna registrazione supplementare dei dati di taratura, e devono coincidere esattamente con il vecchio valore di data e ora e il numero di identificazione del veicolo memorizzato con i corrispondenti dati di taratura in EF Calibration;
- in tutte le carte tachigrafiche:
- EF VU_Configuration deve contenere le impostazioni specifiche del titolare della carta.
L’unità elettronica di bordo deve ignorare qualsiasi stato di autenticazione trovato in EF Places_Authentication o EF GNSS_Places_Authentication, quando in EF Places o EF GNSS_Places non è presente alcuna posizione del veicolo con la stessa marcatura oraria (timestamp).
L’unità elettronica di bordo deve ignorare il file elementare EF VU_Configuration in tutte le carte, a meno che non siano state fornite regole specifiche in merito all’uso di tale file elementare. Tali regole devono essere stabilite mediante una modifica dell’allegato IC, che comprenda la modifica o la soppressione del presente paragrafo.";

(16) il punto 3.14 è così modificato:
(a) il punto 3.14.1 è così modificato:
i) il paragrafo 140 è sostituito dal seguente: "140) Tutte le anomalie e i guasti che non sono definiti per le apparecchiature di controllo di prima generazione non devono essere memorizzati sulle carte del conducente e dell’officina di prima generazione.";
ii) il paragrafo 143 è sostituito dal seguente: "143) Prima di consentire l’estrazione di una carta del conducente o dell’officina e dopo avere memorizzato nella carta tutti i dati pertinenti, l’apparecchio di controllo deve azzerare i "dati relativi alla sessione della carta".";
(b) il punto 3.14.2 è così modificato:
i) al paragrafo 144, è aggiunto il comma seguente: "La struttura dell’applicazione "TACHO_G2" dipende dalla versione. Le carte della versione 2 contengono file elementari aggiuntivi rispetto a quelli delle carte della versione 1.";
ii) sono inseriti i seguenti paragrafi 147 bis e 147 ter: "147 bis) Al momento dell’inserimento di una carta del conducente o dell’officina, l’apparecchio di controllo deve memorizzare sulla carta il tipo di carico predefinito del veicolo.
147 ter) Al momento dell’inserimento di una carta del conducente o dell’officina e dopo la procedura di immissione manuale, l’apparecchio di controllo deve controllare l’ultimo luogo in cui inizia o termina il periodo di lavoro giornaliero memorizzato sulla carta. Tale luogo può essere temporaneo, come specificato al requisito 59. Se questo luogo si trova in un paese diverso da quello in cui il veicolo si trova in quel momento, l’apparecchio di controllo memorizza sulla carta una registrazione dell’attraversamento di frontiera con:
- il paese lasciato dal conducente: non disponibile,
- il paese in cui il conducente sta entrando: il paese in cui si trova il veicolo in quel momento,
- la data e l’ora in cui il conducente ha attraversato la frontiera: l’orario di inserimento della carta,
- la posizione del conducente al momento dell’attraversamento della frontiera: non disponibile,
- il valore dell’odometro del veicolo: non disponibile.";
iii) è aggiunto il seguente paragrafo 150 bis: "150 bis) L’unità elettronica di bordo deve ignorare il file elementare EF VU_Configuration in tutte le carte, a meno che non siano state fornite regole specifiche in merito all’uso di tale file elementare. Tali regole devono essere stabilite mediante una modifica dell’allegato IC, che comprenda la modifica o la soppressione del presente paragrafo.";

(17) al punto 3.15.4, il paragrafo 167 è così modificato:
(a) il secondo trattino è sostituito dal seguente: "- il contenuto di ciascuno dei documenti stampati elencati al requisito 169, nello stesso formato dei documenti stessi;";
(b) il quinto e il sesto trattino sono sostituiti dai seguenti: "- il periodo di guida cumulativo del conducente relativo alla settimana in corso e a quella precedente;
- il periodo di guida cumulativo del secondo conducente relativo alla settimana in corso e a quella precedente;";
(c) l’ottavo, il nono e il decimo trattino sono sostituiti dai seguenti: "- il periodo di guida cumulativo del conducente relativo alla settimana in corso;
- il periodo di guida cumulativo del secondo conducente relativo al periodo di lavoro giornaliero in corso;
- il periodo di guida cumulativo del conducente relativo al periodo di lavoro giornaliero in corso.";

(18) il punto 3.18 è così modificato:
(a) il paragrafo 193 è sostituito dal seguente: "193) In qualsiasi modalità di funzionamento l’apparecchio di controllo può inoltre, e a titolo facoltativo, trasferire i dati tramite qualsiasi altra interfaccia a un’impresa autenticata attraverso questo canale. In tal caso, a tale trasferimento dati si applicano i diritti di accesso ai dati del modo azienda.";
(b) sono aggiunti i seguenti paragrafi 196 bis e 196 ter: "196 bis) Un’impresa di trasporto che utilizza veicoli muniti di un apparecchio di controllo conforme alle disposizioni del presente allegato e che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006 deve provvedere affinché tutti i dati siano trasferiti dall’unità elettronica di bordo e dalle carte del conducente.
Il periodo massimo entro cui devono essere trasferiti i dati pertinenti non deve superare:
- 90 giorni per i dati trasferiti dall’unità elettronica di bordo;
- 28 giorni per i dati trasferiti dalla carta del conducente.
196 ter) Le imprese di trasporto devono conservare i dati trasferiti dall’unità elettronica di bordo e dalle carte del conducente per almeno dodici mesi dalla registrazione.";

(19) al punto 3.19, sono aggiunti i seguenti trattini al paragrafo 199: "- posizione del veicolo,
- un’indicazione del fatto che il conducente possa in quel momento violare o no i tempi di guida.";

(20) il punto 3.20 è così modificato:
(a) l’intestazione è sostituita dalla seguente: "3.20 Scambi di dati con dispositivi esterni aggiuntivi";
(b) il paragrafo 200 è sostituito dal seguente: "200) L’apparecchio di controllo deve essere anche munito di un’interfaccia ITS conforme alle disposizioni dell’appendice 13, che consenta l’utilizzo da parte di un dispositivo esterno dei dati registrati o prodotti dal tachigrafo o dalle carte tachigrafiche.
Nel modo funzionamento deve essere necessario il consenso del conducente per la trasmissione di dati personali attraverso l’interfaccia ITS. Il consenso del conducente non si applica tuttavia ai dati del tachigrafo o della carta tachigrafica consultati in modo controllo, azienda o taratura. I dati e i diritti di accesso funzionali per tali modi sono specificati nei requisiti 12 e 13.
I seguenti requisiti si applicano ai dati ITS resi disponibili mediante tale interfaccia:
- i dati personali devono essere disponibili solo previo consenso verificabile del conducente, che accetta che i dati personali possano lasciare la rete del veicolo.
Una serie di dati esistenti selezionati che possono essere disponibili mediante l’interfaccia ITS e la classificazione dei dati come personali o non personali sono specificati nell’appendice 13. Oltre alla serie di dati di cui all’appendice 13, possono essere trasmessi anche dati aggiuntivi. Il fabbricante della VU deve classificare tali dati come "personali" o "non personali", poiché il consenso del conducente è applicabile ai dati classificati come "personali",
- in qualsiasi momento il consenso del conducente può essere abilitato o disabilitato con i comandi del menù, purché la carta del conducente sia inserita,
- in qualsiasi circostanza, la presenza dell’interfaccia ITS non deve perturbare o pregiudicare il corretto funzionamento e la sicurezza dell’unità elettronica di bordo.
Possono coesistere interfacce supplementari dell’unità elettronica di bordo, purché siano pienamente conformi ai requisiti dell’appendice 13 in termini di consenso del conducente. L’apparecchio di controllo deve essere in grado di comunicare lo stato del consenso del conducente ad altre piattaforme presenti nella rete del veicolo e a dispositivi esterni.
Per quanto riguarda i dati personali introdotti nella rete del veicolo, che sono ulteriormente trattati al di fuori della rete del veicolo, non spetta al fabbricante del tachigrafo far sì che tale trattamento dei dati personali sia conforme alla legislazione applicabile dell’Unione in materia di protezione dei dati.
L’interfaccia ITS deve inoltre consentire l’immissione dei dati da parte sia del conducente sia del secondo conducente durante la procedura di immissione manuale conformemente al requisito 61.
L’interfaccia ITS può essere utilizzata anche per inserire, in tempo reale, informazioni supplementari quali:
- selezione dell’attività del conducente, conformemente al requisito 46,
- luoghi, conformemente al requisito 56,
- condizioni specifiche, conformemente al requisito 62,
- operazioni di carico/scarico, conformemente al requisito 62 bis.
Tali informazioni possono essere inserite anche attraverso altre interfacce.";
(c) il paragrafo 201 è sostituito dal seguente: "201) Il tachigrafo può continuare ad essere munito dell’interfaccia del collegamento seriale, come specificato nell’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85, come modificato da ultimo, per garantire la compatibilità con le versioni precedenti. Il collegamento seriale è classificato come parte della rete del veicolo, in conformità al requisito 200.";

(21) il punto 3.21 è così modificato:
(a) il paragrafo 202 è così modificato:
i) il nono trattino è sostituito dal seguente: "- l’aggiornamento o la conferma di altri parametri noti all’apparecchio di controllo: identificazione del veicolo, w, l, dimensioni degli pneumatici, impostazioni del limitatore di velocità se applicabile, e tipo di carico predefinito,";
ii) è aggiunto il trattino seguente: "- la memorizzazione automatica del paese in cui è stata effettuata la taratura e la data e l’ora in cui è stata fornita dal ricevitore GNSS la posizione utilizzata per determinare tale paese.";
(b) il paragrafo 205 è sostituito dal seguente: "205) L’accoppiamento del dispositivo GNSS esterno alla VU deve prevedere almeno:
- l’aggiornamento dei dati di montaggio del dispositivo GNSS esterno in esso contenuti (all’occorrenza),
- la copia, dal dispositivo GNSS esterno alla memoria di dati della VU, dei dati di identificazione necessari del dispositivo GNSS esterno, compreso il numero di serie del dispositivo GNSS esterno.";

(22) al punto 3.22, è aggiunto il comma seguente al paragrafo 209: "Quando la modalità I/O della linea dei segnali I/O di taratura è attiva conformemente al presente requisito, l’avviso "Guida in assenza di una carta adeguata" (requisito 75) non deve essere attivato dall’unità elettronica di bordo.";

(23) il punto 3.23 è così modificato:
(a) il paragrafo 211 è sostituito dal seguente: "211) Le impostazioni dell’ora dell’orologio interno della VU devono essere regolate automaticamente a intervalli di tempo variabili. La successiva regolazione automatica dell’ora deve attivarsi tra 72 e 168 ore dopo la precedente e dopo che la VU ha potuto accedere all’ora del GNSS mediante un messaggio di posizione autenticata valido in conformità all’appendice 12. La regolazione dell’ora non deve tuttavia mai essere superiore allo sfasamento massimo cumulativo giornaliero dell’ora, come calcolato dal fabbricante della VU conformemente al requisito 41 ter. Se la differenza tra l’ora dell’orologio interno della VU e l’ora del ricevitore GNSS è superiore allo sfasamento massimo cumulativo giornaliero dell’ora, la regolazione dell’ora deve avvicinare il più possibile l’ora dell’orologio interno della VU all’ora del ricevitore GNSS. L’impostazione dell’ora può essere effettuata solo se l’ora indicata dal ricevitore GNSS è ottenuta utilizzando messaggi di posizione autenticata come indicato nell’appendice 12. Il riferimento temporale per l’impostazione automatica dell’ora dell’orologio interno della VU deve essere costituito dall’ora fornita dal messaggio di posizione autenticata.";
(b) il paragrafo 212 è sostituito dal seguente: "212) La funzione di regolazione dell’ora deve anche consentire la regolazione dell’ora corrente in modo mirato, nel modo taratura.
Le officine possono regolare l’ora:
- scrivendo un valore temporale nella VU utilizzando il servizio WriteDataByIdentifier conformemente alla sezione 6.2 dell’appendice 8,
- oppure richiedendo un allineamento dell’orologio della VU all’ora fornita dal ricevitore GNSS. Ciò è possibile solo se l’ora indicata dal ricevitore GNSS è ottenuta utilizzando messaggi di posizione autenticata. In quest’ultimo caso deve essere utilizzato il servizio RoutineControl conformemente alla sezione 8 dell’appendice 8.";

(24) sono inseriti i seguenti punti 3.27 e 3.28: "3.27 Monitoraggio degli attraversamenti di frontiera
226 bis) Questa funzione deve rilevare quando il veicolo ha attraversato la frontiera di un paese, quale paese ha lasciato e in quale paese è entrato.
226 ter) Il rilevamento degli attraversamenti di frontiera deve basarsi sulla posizione misurata dall’apparecchio di controllo e sulla mappa digitale memorizzata conformemente al punto 3.12.19.
226 quater) Gli attraversamenti di frontiera correlati alla presenza del veicolo in un paese per un periodo inferiore a 120 secondi non devono essere registrati.
3.28 Aggiornamento software
226 quinquies) L’unità elettronica di bordo deve incorporare una funzione per l’implementazione degli aggiornamenti software ogniqualvolta tali aggiornamenti non richiedono la disponibilità di risorse hardware supplementari rispetto alle risorse di cui al requisito 226 septies e le autorità di omologazione autorizzano gli aggiornamenti software basati sull’unità elettronica di bordo omologata esistente, in conformità all’articolo 12, paragrafo 5, del regolamento (UE) n. 165/2014.
226 sexies) La funzione di aggiornamento software deve essere progettata per supportare le seguenti caratteristiche funzionali, ogniqualvolta esse siano prescritte dalla legge:
- modifica delle funzioni di cui al punto 2.2, ad eccezione della funzione di aggiornamento software stessa,
- aggiunta di nuove funzioni direttamente correlate all’applicazione della legislazione dell’Unione in materia di trasporti su strada,
- modifica delle modalità di funzionamento di cui al punto 2.3,
- modifica della struttura dei file, come l’aggiunta di nuovi dati o l’aumento delle dimensioni dei file,
- installazione di patch software per risolvere problemi collegati a difetti software e di sicurezza o ad attacchi segnalati alle funzioni dell’apparecchio di controllo.
226 septies) L’unità elettronica di bordo deve provvedere affinché siano libere almeno il 35 % delle risorse hardware per software e dati necessarie per l’attuazione del requisito 226 sexies e almeno il 65 % delle risorse hardware per l’aggiornamento della mappa digitale in base alle risorse hardware necessarie per la versione 2021 della mappa NUTS 0.";

(25) al punto 4.1, dopo il paragrafo 235, nell’immagine "Modello di carte tachigrafiche dell’UE", l’immagine del retro della carta di controllo è sostituita dalla seguente: "

";

(26) il punto 4.5 è così modificato:
(a) il paragrafo 246 è sostituito dal seguente: "246) Eventuali dati aggiuntivi possono essere memorizzati nelle carte tachigrafiche, a condizione che la conservazione di tali dati sia conforme alla legislazione applicabile in materia di protezione dei dati.";
(b) al paragrafo 247, dopo il terzo trattino è inserita la nota seguente: "Nota: la versione 2 delle carte di seconda generazione contiene file elementari aggiuntivi in DF Tachograph_G2.";
(c) il punto 4.5.3.2 è così modificato:
i) l’intestazione è sostituita dalla seguente: "4.5.3.2 Applicazione del tachigrafo di seconda generazione (non accessibile alle unità elettroniche di bordo di prima generazione, accessibile alle versioni 1 e 2 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
ii) il seguente punto 4.5.3.2.1.1 è inserito dopo il punto 4.5.3.2.1: "4.5.3.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
278 bis) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare i dati di identificazione delle applicazioni aggiuntive applicabili solo alla versione 2.";
iii) al punto 4.5.3.2.7, il paragrafo 287 è sostituito dal seguente: "287) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare i dati relativi alle 12 anomalie più recenti di ciascun tipo (vale a dire 132 anomalie).";
iv) al punto 4.5.3.2.8, il paragrafo 290 è sostituito dal seguente: "290) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare i dati relativi ai 24 guasti più recenti di ciascun tipo (vale a dire 48 guasti).";
v) al punto 4.5.3.2.9, il paragrafo 292 è sostituito dal seguente: "292) La memoria della carta del conducente deve essere in grado di conservare i dati relativi all’attività del conducente per 56 giorni (ai fini del presente requisito per attività media del conducente si intende 117 cambi di attività al giorno).";
vi) al punto 4.5.3.2.10, il paragrafo 295 è sostituito dal seguente: "295) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 200 di tali registrazioni.";
vii) al punto 4.5.3.2.11, il paragrafo 297 è sostituito dal seguente: "297) La memoria della carta del conducente deve essere in grado di conservare 112 di tali registrazioni.";
viii) al punto 4.5.3.2.14, il paragrafo 302 è sostituito dal seguente: "302) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 112 di tali registrazioni.";
ix) al punto 4.5.3.2.15, il paragrafo 304 è sostituito dal seguente: "304) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 200 di tali registrazioni.";
x) al punto 4.5.3.2.16, il paragrafo 306 è sostituito dal seguente: "306) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 336 di tali registrazioni.";
xi) sono aggiunti i seguenti punti da 4.5.3.2.17 a 4.5.3.2.22: "4.5.3.2.17 Stato di autenticazione per le posizioni relative a luoghi dove iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornalieri (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
306 bis) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare dati aggiuntivi relativi al luogo in cui inizia e/o termina il periodo di lavoro giornaliero, immessi dal conducente in conformità al punto 4.5.3.2.11:
- la data e l’ora dell’immissione, che devono corrispondere esattamente alla data e all’ora memorizzate in EF Places sotto il DF Tachograph_G2,
- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata.
306 ter) La memoria della carta del conducente deve essere in grado di conservare 112 di tali registrazioni.
4.5.3.2.18 Stato di autenticazione per le posizioni in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge le tre ore (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
306 quater) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare dati aggiuntivi relativi alla posizione del veicolo quando il periodo di guida cumulativo del conducente raggiunge un multiplo di tre ore in conformità al punto 4.5.3.2.16:
- la data e l’ora in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore, che devono corrispondere esattamente alla data e all’ora memorizzate in EF GNSS_Places sotto il DF Tachograph_G2,
- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata.
306 quinquies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 336 di tali registrazioni.
4.5.3.2.19 Attraversamenti di frontiera (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
306 sexies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare i seguenti dati relativi agli attraversamenti di frontiera al momento dell’inserimento della carta conformemente al requisito 147 ter o con la carta già inserita:
- il paese che il veicolo sta lasciando,
- il paese in cui il veicolo sta entrando,
- la data e l’ora in cui il veicolo ha attraversato la frontiera,
- la posizione del veicolo al momento dell’attraversamento della frontiera;
- l’accuratezza del GNSS,
- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata,
- il valore dell’odometro del veicolo.
306 septies) La memoria della carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 1 120 di tali registrazioni.
4.5.3.2.20 Operazioni di carico/scarico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
306 octies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare i dati seguenti, relativi alle operazioni di carico/scarico:
- il tipo di operazione (carico, scarico o carico/scarico simultanei),
- la data e l’ora dell’operazione di carico/scarico,
- la posizione del veicolo,
- l’accuratezza del GNSS, la data e l’ora in cui la posizione è stata determinata,
- un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata,
- il valore dell’odometro del veicolo.
306 nonies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 1 624 di tali operazioni di carico/scarico.
4.5.3.2.21 Immissioni relative al tipo di carico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
306 decies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare i dati seguenti, relativi al tipo di carico, immessi automaticamente dalla VU a ogni inserimento della carta:
- il tipo di carico immesso (merci o passeggeri),
- la data e l’ora dell’immissione.
306 undecies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare 336 di tali registrazioni.
4.5.3.2.22 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
306 duodecies) La carta del conducente deve essere in grado di memorizzare le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta.
306 terdecies) La capacità di memorizzazione della carta del conducente per le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta deve essere di 3072 byte.";
(d) il punto 4.5.4.2 è così modificato:
i) l’intestazione è sostituita dalla seguente: "4.5.4.2 Applicazione del tachigrafo di seconda generazione (non accessibile alle unità elettroniche di bordo di prima generazione, accessibile alle versioni 1 e 2 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)";
ii) il seguente punto 4.5.4.2.1.1 è inserito dopo il punto 4.5.4.2.1: "4.5.4.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
330a) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare i dati di identificazione delle applicazioni aggiuntive applicabili solo alla versione 2.";
iii) al punto 4.5.4.2.6, il paragrafo 338 è sostituito dal seguente: "338) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 255 di tali registrazioni.";
iv) al punto 4.5.4.2.8, il paragrafo 344 è sostituito dal seguente: "344) La carta dell’officina deve essere in grado di conservare l’attività del conducente per 1 giorno comprendente 240 cambi di attività.";
v) al punto 4.5.4.2.9, il paragrafo 346 è sostituito dal seguente: "346) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 8 di tali registrazioni.";
vi) il punto 4.5.4.2.10 è sostituito dal seguente: "4.5.4.2.10 Dati relativi a luoghi e posizioni in cui iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornaliero
347) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare le registrazioni dei dati relativi a luoghi e posizioni in cui iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornaliero allo stesso modo della carta del conducente.
348) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 4 coppie di tali registrazioni.";
vii) al punto 4.5.4.2.13, il paragrafo 352 è sostituito dal seguente: "352) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 8 di tali registrazioni.";
viii) al punto 4.5.4.2.14, il paragrafo 354 è sostituito dal seguente: "354) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 24 di tali registrazioni.";
ix) al punto 4.5.4.2.15, il paragrafo 356 è sostituito dal seguente: "356) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 4 di tali registrazioni.";
x) sono aggiunti i seguenti punti da 4.5.4.2.16 a 4.5.4.2.22: "4.5.4.2.16 Stato di autenticazione per le posizioni relative a luoghi dove iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornalieri (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 bis) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare dati aggiuntivi relativi ai luoghi in cui iniziano e/o terminano i periodi di lavoro giornaliero allo stesso modo della carta del conducente.
356 ter) La memoria della carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 4 coppie di tali registrazioni.
4.5.4.2.17 Stato di autenticazione per le posizioni dove il periodo di guida cumulativo raggiunge le tre ore (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 quater) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare dati aggiuntivi relativi alla posizione del veicolo in cui il periodo di guida cumulativo del conducente raggiunge un multiplo di tre ore allo stesso modo della carta del conducente.
356 quinquies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 24 di tali registrazioni.
4.5.4.2.18 Attraversamenti di frontiera (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 sexies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare gli attraversamenti di frontiera allo stesso modo della carta del conducente.
356 septies) La memoria della carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 4 di tali registrazioni.
4.5.4.2.19 Operazioni di carico/scarico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 octies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare le operazioni di carico/scarico allo stesso modo della carta del conducente.
356 nonies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 8 operazioni di carico, di scarico o di carico/scarico simultanei.
4.5.4.2.20 Immissioni relative al tipo di carico (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 decies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare le immissioni dei tipi di carico allo stesso modo della carta del conducente.
356 undecies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 4 di tali registrazioni.
4.5.4.2.21 Dati aggiuntivi relativi alla taratura (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 duodecies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare i dati di taratura aggiuntivi applicabili solo alla versione 2:
- il vecchio valore di data e ora e il numero di identificazione del veicolo, che devono corrispondere esattamente agli stessi valori memorizzati in EF Calibration sotto il DF Tachograph_G2,
- il tipo di carico predefinito immesso durante la taratura,
- il paese in cui è stata effettuata la taratura e la data e l’ora in cui è stata fornita dal ricevitore GNSS la posizione utilizzata per determinare tale paese.
356 terdecies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare 255 di tali registrazioni.
4.5.4.2.22 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
356 quaterdecies) La carta dell’officina deve essere in grado di memorizzare le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta.
356 quindecies) La capacità di memorizzazione della carta dell’officina per le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta deve essere di 3072 byte.";
(e) il punto 4.5.5 è così modificato:
i) al punto 4.5.5.1.5, il secondo trattino è sostituito dal seguente: "- tipo di controllo (visualizzazione e/o stampa e/o trasferimento dati VU e/o trasferimento dati carta),";
ii) il seguente punto 4.5.5.2.1.1 è inserito dopo il punto 4.5.5.2.1: "4.5.5.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
363 bis) La carta di controllo deve essere in grado di memorizzare i dati di identificazione delle applicazioni aggiuntive applicabili solo alla versione 2.";
iii) dopo il punto 4.5.5.2.5 è inserito il punto seguente: "4.5.5.2.6 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
368 bis) La carta di controllo deve essere in grado di memorizzare le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta.
368 ter) La capacità di memorizzazione della carta di controllo per le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta deve essere di 3072 byte.";
(f) il punto 4.5.6.2 è così modificato:
i) dopo il punto 4.5.6.2.1 è inserito il punto seguente: "4.5.6.2.1.1 Identificazione delle applicazioni aggiuntive (non accessibile mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
375 bis) La carta dell’azienda deve essere in grado di memorizzare i dati di identificazione delle applicazioni aggiuntive applicabili solo alla versione 2.";
ii) è aggiunto il seguente punto 4.5.6.2.6: "4.5.6.2.6 Configurazioni della VU (non accessibili mediante la versione 1 delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione)
380 bis) La carta dell’azienda deve essere in grado di memorizzare le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta.
380 ter) La capacità di memorizzazione della carta dell’azienda per le impostazioni specifiche del tachigrafo del titolare della carta deve essere di 3072 byte.";

(27) il punto 5 è così modificato:
(a) il punto 5.1 è così modificato:
i) il paragrafo 383 è sostituito dal seguente: "383) Prima dell’attivazione, l’apparecchio di controllo non deve registrare né memorizzare i dati menzionati nei requisiti da 102 a 133 incluso. Tuttavia, prima della sua attivazione, l’apparecchio di controllo può registrare e memorizzare le anomalie relative a tentativi di violazione della sicurezza conformemente al requisito 117 e i guasti dell’apparecchio di controllo conformemente al requisito 118.";
ii) il paragrafo 392 è sostituito dal seguente: "392) Dopo il montaggio occorre procedere alla taratura. La prima taratura non deve necessariamente includere l’immissione dell’identificazione di immatricolazione del veicolo (VRN e Stato membro), qualora essa non sia nota all’officina autorizzata che deve effettuare tale taratura. In queste circostanze, ed esclusivamente per tale prima volta, deve poter essere possibile per il proprietario del veicolo immettere VRN e Stato membro utilizzando la sua carta dell’azienda prima di adibire il veicolo agli usi previsti nel regolamento (CE) n. 561/2006 (ad esempio utilizzando i comandi mediante una struttura di menù appropriata dell’interfaccia uomo-macchina dell’unità elettronica di bordo). L’aggiornamento o la conferma di tale immissione devono essere possibili esclusivamente utilizzando una carta dell’officina.";
(b) il punto 5.2 è così modificato:
i) al paragrafo 395, il primo comma è sostituito dal seguente: "Dopo la verifica dell’apparecchio di controllo in sede di montaggio, deve essere affissa sull’apparecchio di controllo, in un punto chiaramente visibile e facilmente accessibile, una targhetta di montaggio, incisa o stampata in modo permanente. Nei casi in cui ciò non sia possibile, la targhetta va affissa in posizione facilmente visibile sul montante "B" del veicolo. Nel caso dei veicoli sprovvisti di montante "B", la targhetta di montaggio dovrebbe essere apposta in un’area della portiera del veicolo ed essere chiaramente visibile in tutti i casi.";
ii) il paragrafo 396 è così modificato:
1) il decimo trattino è sostituito dal seguente: "- numero di serie dell’eventuale dispositivo di comunicazione remota,";
2) è aggiunto il seguente sedicesimo trattino: "- tipo di carico predefinito associato al veicolo.";

(28) il punto 6.4 è così modificato:
(a) il paragrafo 409 è sostituito dal seguente: "409) I controlli periodici degli apparecchi montati nei veicoli devono avere luogo dopo ogni riparazione degli apparecchi stessi, oppure dopo ogni modifica del coefficiente caratteristico del veicolo o della circonferenza effettiva degli pneumatici, oppure dopo che l’ora UTC degli apparecchi è errata per oltre 5 minuti, oppure dopo la modifica del VRN, e almeno una volta entro due anni (24 mesi) a partire dall’ultimo controllo.";
(b) al paragrafo 410, è aggiunto il seguente nono trattino: "- che l’identificativo della versione della mappa digitale memorizzata sia quello più recente.";
(c) è inserito il seguente paragrafo 410 bis: "410 bis) Nel caso le autorità nazionali competenti rilevino una manipolazione, il veicolo può essere inviato a un’officina autorizzata affinché l’apparecchio di controllo possa essere nuovamente tarato.";

(29) il punto 8 è così modificato:
(a) al punto 8.1, i paragrafi 429 e 430 sono sostituiti dai seguenti: "429) Le procedure volte ad aggiornare in situ il software dell’apparecchio di controllo devono essere approvate dall’autorità che ha rilasciato l’omologazione dell’apparecchio di controllo. L’aggiornamento software non deve modificare né cancellare i dati relativi all’attività del conducente memorizzati nell’apparecchio di controllo. Il software può essere aggiornato solo sotto la responsabilità del fabbricante dell’apparecchio.
430) L’omologazione delle modifiche software finalizzate ad aggiornare un apparecchio di controllo precedentemente omologato non può essere negata qualora tali modifiche si applichino solo a funzioni non specificate nel presente allegato. L’aggiornamento software di un apparecchio di controllo può escludere l’introduzione di nuovi insiemi di caratteri, qualora essa non sia tecnicamente fattibile.";
(b) il punto 8.4 è così modificato:
i) il paragrafo 443 è sostituito dal seguente: "443) Fatte salve le circostanze eccezionali di cui al requisito 432, i laboratori non devono effettuare prove di interoperabilità sugli apparecchi di controllo o sulle carte tachigrafiche che non hanno superato l’analisi di vulnerabilità della loro valutazione della sicurezza e una valutazione funzionale.";
ii) il paragrafo 447 è sostituito dal seguente: "447) Il certificato di interoperabilità deve essere rilasciato dal laboratorio al fabbricante solo dopo che tutte le prove di interoperabilità prescritte sono state superate con esito positivo e dopo che il fabbricante ha dimostrato che sono stati rilasciati sia un certificato funzionale valido sia un certificato di sicurezza valido per il prodotto, fatte salve le circostanze eccezionali di cui al requisito 432.";

(30) l’appendice 1 è così modificata:
(a) l’indice è così modificato:
i) sono inseriti i seguenti punti 2.11a e 2.11b: "2.11a. CardBorderCrossing
2.11b. CardBorderCrossingRecord";
ii) sono inseriti i seguenti punti 2.24a, 2.24b, 2.24c e 2.24d: "2.24a. CardLoadTypeEntries
2.24b. CardLoadTypeEntryRecord
2.24c. CardLoadUnloadOperations
2.24d. CardLoadUnloadRecord";
iii) è inserito il seguente punto 2.26a: "2.26a. CardPlaceAuthDailyWorkPeriod";
iv) è inserito il seguente punto 2.48a: "2.48a. CompanyCardApplicationIdentificationV2";
v) è inserito il seguente punto 2.50a: "2.50a. ControlCardApplicationIdentificationV2";
vi) è inserito il seguente punto 2.60a: "2.60a. DownloadInterfaceVersion";
vii) è inserito il seguente punto 2.61a: "2.61a. DriverCardApplicationIdentificationV2";
viii) sono inseriti i seguenti punti 2.79a, 2.79b e 2.79c: "2.79a. GNSSAuthAccumulatedDriving
2.79b. GNSSAuthStatusADRecord
2.79c. GNSSPlaceAuthRecord";
ix) il punto 2.84 è sostituito dal seguente: "2.84. Riservato per uso futuro";
x) è inserito il seguente punto 2.89a: "2.89a. LengthOfFollowingData";
xi) è inserito il seguente punto 2.90a: "2.90a. LoadType";
xii) è inserito il seguente punto 2.101a: "2.101a. NoOfBorderCrossingRecords";
xiii) è inserito il seguente punto 2.111a: "2.111a. NoOfLoadUnloadRecords";
xiv) è inserito il seguente punto 2.112a: "2.112a. NoOfLoadTypeEntryRecords";
xv) è inserito il seguente punto 2.114a: "2.114a. OperationType";
xvi) sono inseriti i seguenti punti 2.116a e 2.116b: "2.116a. PlaceAuthRecord
2.116b. PlaceAuthStatusRecord";
xvii) è inserito il seguente punto 2.117a: "2.117a. PositionAuthenticationStatus";
xviii) è inserito il seguente punto 2.158a: "2.158a. TachographCardsGen1Suppression";
xix) è inserito il seguente punto 2.166a: "2.166a. VehicleRegistrationIdentificationRecordArray";
xx) è inserito il seguente punto 2.185a: "2.185a. VuConfigurationLengthRange";
xxi) è inserito il seguente punto 2.192a: "2.192a. VuDigitalMapVersion";
xxii) sono inseriti i seguenti punti 2.203a e 2.203b: "2.203a. VuBorderCrossingRecord
2.203b. VuBorderCrossingRecordArray";
xxiii) è inserito il seguente punto 2.204a: "2.204a. VuGnssMaximalTimeDifference";
xxiv) sono inseriti i seguenti punti 2.208a e 2.208b: "2.208a. VuLoadUnloadRecord
2.208b. VuLoadUnloadRecordArray";
xxv) è inserito il seguente punto 2.222a: "2.222a. VuRtcTime";
xxvi) sono inseriti i seguenti punti 2.234a, 2.234b e 2.234c: "2.234a. WorkshopCardApplicationIdentificationV2
2.234b. WorkshopCardCalibrationAddData
2.234c. WorkshopCardCalibrationAddDataRecord";
(b) al punto 2, il testo che precede il punto 2.1 è sostituito dal seguente: "Per ciascuno dei seguenti tipi di dati, il valore predefinito di un contenuto "non noto" o "non applicabile" è dato dal riempimento dell’elemento di dati con il valore esadecimale ‘FF’ byte, salvo indicazione contraria.
Tutti i tipi di dati sono utilizzati per le applicazioni di prima e seconda generazione, salvo indicazione contraria. Sono indicati i tipi di dati utilizzati solo per le applicazioni di seconda generazione, versione 2.
Per i tipi di dati delle carte utilizzati nelle applicazioni di prima e seconda generazione, le dimensioni specificate nella presente appendice sono quelle valide per le applicazioni di seconda generazione. Si suppone che le dimensioni valide per le applicazioni di prima generazione siano già note al lettore. I riferimenti numerici dei requisiti dell’allegato IC relativi a tali tipi di dati si riferiscono sia alle applicazioni di prima generazione, sia a quelle di seconda generazione.
I tipi di dati delle carte non definiti per le carte di prima generazione non sono memorizzati nell’applicazione di prima generazione delle carte di seconda generazione. In particolare:
- i numeri di omologazione memorizzati nell’applicazione di prima generazione delle carte di seconda generazione sono troncati dopo i primi 8 caratteri, ove necessario;
- solo l’indicatore di inizio della condizione specifica di "ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO" è memorizzato nell’applicazione di prima generazione delle carte di seconda generazione.";
(c) sono inseriti i seguenti punti 2.11a e 2.11b: "2.11a. CardBorderCrossings
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative agli attraversamenti di frontiera del veicolo quando quest’ultimo ha attraversato la frontiera di un paese (requisiti 306 septies e 356 septies dell’allegato IC).

borderCrossingPointerNewestRecord è l’indice della registrazione più aggiornata nella carta dell’attraversamento di frontiera.

Assegnazione valore è il numero corrispondente al numeratore della registrazione nella carta dell’attraversamento di frontiera, a partire da ‘0’ per la prima volta in cui tale registrazione compare nella struttura.
cardBorderCrossingRecords è l’insieme delle registrazioni nella carta degli attraversamenti di frontiera.
2.11b. CardBorderCrossingRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative agli attraversamenti di frontiera del veicolo quando quest’ultimo ha attraversato la frontiera di un paese (requisiti 147 ter, 306 sexies e 356 sexies dell’allegato IC).

countryLeft è il paese lasciato dal veicolo oppure contiene l’indicazione "nessuna informazione disponibile" conformemente al requisito 147 ter dell’allegato IC. "Resto del mondo" (codice NationNumeric ‘FF’H) deve essere utilizzato quando l’unità elettronica di bordo non è in grado di determinare il paese in cui si trova il veicolo (ad esempio, il paese in cui si trova il veicolo in quel momento non è compreso nelle mappe digitali memorizzate).
countryEntered è il paese in cui il veicolo è entrato o il paese in cui il veicolo si trova al momento dell’inserimento della carta. "Resto del mondo" (codice NationNumeric ‘FF’H) deve essere utilizzato quando l’unità elettronica di bordo non è in grado di determinare il paese in cui si trova il veicolo (ad esempio, il paese in cui si trova il veicolo in quel momento non è compreso nelle mappe digitali memorizzate).
gnssPlaceAuthRecord contiene informazioni relative alla posizione del veicolo, quando l’unità elettronica di bordo ha rilevato che il veicolo ha attraversato la frontiera di un paese, o "nessuna informazione disponibile" conformemente al requisito 147 ter dell’allegato IC, e il suo stato di autenticazione.
vehicleOdometerValue è il valore dell’odometro quando l’unità elettronica di bordo ha rilevato che il veicolo ha attraversato la frontiera di un paese, oppure contiene l’indicazione "nessuna informazione disponibile" conformemente al requisito 147 ter dell’allegato IC.";
(d) sono inseriti i seguenti punti 2.24a, 2.24b, 2.24c e 2.24d: "2.24a. CardLoadTypeEntries
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative alle immissioni del tipo di carico quando la carta è inserita in un’unità elettronica di bordo (requisiti 306 undecies e 356 undecies dell’allegato IC).

loadTypeEntryPointerNewestRecord è l’indice della registrazione più aggiornata nella carta dell’immissione del tipo di carico.
Assegnazione valore: numero corrispondente al numeratore della registrazione nella carta dell’immissione del tipo di carico, a partire da ‘0’ per la prima volta in cui tale registrazione compare nella struttura.
cardLoadTypeEntryRecords è la serie di registrazioni contenenti la data e l’ora dell’immissione e il tipo di carico immesso.
2.24b. CardLoadTypeEntryRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative alle modifiche del tipo di carico quando la carta è inserita in un’unità elettronica di bordo (requisiti 306 decies e 356 decies dell’allegato IC).

timeStamp è la data e l’ora in cui è stato immesso il tipo di carico.
loadTypeEntered è il tipo di carico immesso.
2.24c. CardLoadUnloadOperations
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative alle operazioni di carico/scarico del veicolo (requisiti 306 nonies e 356 nonies dell’allegato IC).

loadUnloadPointerNewestRecord è l’indice della registrazione più aggiornata nella carta dell’operazione di carico/scarico.
Assegnazione valore: è il numero corrispondente al numeratore della registrazione nella carta dell’operazione di carico/scarico, a partire da ‘0’ per la prima volta in cui tale registrazione compare nella struttura.
cardLoadUnloadRecords è la serie di registrazioni contenenti l’indicazione del tipo di operazione effettuata (carico, scarico o carico e scarico simultanei), la data e l’ora in cui è stata immessa l’operazione di carico/scarico, informazioni sulla posizione del veicolo e il valore dell’odometro del veicolo.
2.24d. CardLoadUnloadRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative alle operazioni di carico/scarico del veicolo (requisiti 306 octies e 356 octies dell’allegato IC).

timeStamp è la data e l’ora dell’inizio dell’operazione di carico/scarico.
operationType è il tipo di operazione immessa (carico, scarico o carico/scarico simultanei),
gnssPlaceRecord contiene informazioni relative alla posizione del veicolo.
vehicleOdometerValue è il valore dell’odometro relativo all’inizio dell’operazione di carico/scarico.";
(e) è inserito il seguente punto 2.26a: "2.26a. CardPlaceAuthDailyWorkPeriod
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, che forniscono lo stato di autenticazione dei luoghi in cui i periodi di lavoro giornalieri iniziano e/o terminano (requisiti 306 ter e 356 ter dell’allegato IC).

placeAuthPointerNewestRecord è l’indice della registrazione più aggiornata dello stato di autenticazione del luogo.
Assegnazione valore: numero corrispondente al numeratore della registrazione dello stato di autenticazione del luogo, a partire da ‘0’ per la prima volta in cui tale registrazione compare nella struttura.
placeAuthStatusRecords è la serie di registrazioni contenenti lo stato di autenticazione del luogo relativo ai luoghi immessi.";
(f) al punto 2.36, il testo corrispondente all’assegnazione valore ‘bbH’ è sostituito dal seguente: "‘bb’H Indice per le modifiche riguardanti l’impiego degli elementi di dati definiti per la struttura data dal byte più significativo.
‘00’H per le applicazioni di prima generazione
‘00’H per la versione 1 delle applicazioni di seconda generazione
‘01’H per la versione 2 delle applicazioni di seconda generazione";
(g) al punto 2.40, il paragrafo tra l’intestazione e il codice è sostituito dal seguente: "Seconda generazione: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, relative alle unità elettroniche di bordo usate dal titolare della carta (requisiti 304 e 352 dell’allegato IC).";
(h) è inserito il seguente punto 2.48a: "2.48a. CompanyCardApplicationIdentificationV2
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta dell’azienda, relative all’identificazione dell’applicazione della carta (requisito 375 bis dell’allegato IC).

lengthOfFollowingData è il numero di byte che seguono nella registrazione.
vuConfigurationLengthRange è il numero di byte in una carta tachigrafica, disponibile per memorizzare le configurazioni della VU.";
(i) è inserito il seguente punto 2.50a: "2.50a. ControlCardApplicationIdentificationV2
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta di controllo, relative all’identificazione dell’applicazione della carta (requisito 363 bis dell’allegato IC).

lengthOfFollowingData è il numero di byte che seguono nella registrazione.
vuConfigurationLengthRange è il numero di byte in una carta tachigrafica, disponibile per memorizzare le configurazioni della VU.";
(j) è inserito il seguente punto 2.60a: "2.60a. DownloadInterfaceVersion
Seconda generazione, versione 2: codice che indica la versione dell’interfaccia di trasferimento dati di un’unità elettronica di bordo.

Assegnazione valore: ‘aabb’H: ‘aa’H ‘00’H: non usato,
‘01’H: unità elettronica di bordo di seconda generazione,
‘bb’H ‘00’H: non usato,
‘01’H: versione 2 dell’unità elettronica di bordo di seconda generazione.";
(k) è inserito il seguente punto 2.61a: "2.61a. DriverCardApplicationIdentificationV2
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente, relative all’identificazione dell’applicazione della carta (requisito 278 bis dell’allegato IC).

lengthOfFollowingData è il numero di byte che seguono nella registrazione.
noOfBorderCrossingRecords è il numero di registrazioni degli attraversamenti di frontiera che la carta del conducente può memorizzare.
noOfLoadUnloadRecords è il numero di registrazioni delle operazioni di carico/scarico che la carta del conducente può memorizzare.
noOfLoadTypeEntryRecords è il numero di registrazioni delle immissioni dei tipi di carico che la carta del conducente può memorizzare.
vuConfigurationLengthRange è il numero di byte in una carta tachigrafica, disponibile per memorizzare le configurazioni della VU.";
(l) il punto 2.63 è sostituito dal seguente: "2.63. DSRCSecurityData
Seconda generazione: Per la definizione di questo tipo di dati, cfr. l’appendice 11.";
(m) al punto 2.66, il testo corrispondente alla seconda generazione è sostituito dal seguente: "Seconda generazione

Assegnazione valore: secondo ISO/IEC8824-1.";
(n) il punto 2.70 è così modificato:
i) l’intestazione corrispondente alla seconda generazione è sostituita dalla seguente: "Seconda generazione, versione 1:";
ii) è aggiunto il testo seguente: "Seconda generazione, versione 2: ‘0x’H Anomalie generali,
‘00’H Nessun’altra informazione,
‘01’H Inserimento di una carta non valida,
‘02’H Conflitto di carte,
‘03’H Sovrapposizione di orari,
‘04’H guida in assenza di una carta adeguata;
‘05’H Inserimento carta durante la guida,
‘06’H Chiusura errata ultima sessione carta,
‘07’H Superamento di velocità,
‘08’H Interruzione dell’alimentazione di energia,
‘09’H Errore dei dati di movimento,
‘0A’H Dati contrastanti sul movimento del veicolo,
‘0B’H Conflitto di orari (orologio interno del GNSS e orologio interno della VU),
‘0C’H Errore di comunicazione con il dispositivo di comunicazione remota,
‘0D’H Assenza di informazioni sulla posizione provenienti dal ricevitore GNSS,
‘0E’H Errore di comunicazione con il dispositivo GNSS esterno,
‘0F’H Anomalia GNSS,
‘1x’H Anomalie relative a tentativi di violazione della sicurezza riguardanti l’unità elettronica di bordo,
‘10’H Nessun’altra informazione,
‘11’H Mancata autenticazione del sensore di movimento,
‘12’H Mancata autenticazione della carta tachigrafica,
‘13’H Cambiamento non autorizzato di sensore di movimento,
‘14’H Errore di integrità nell’immissione dei dati della carta,
‘15’H Errore di integrità dei dati dell’utente memorizzati,
‘16’H Errore nel trasferimento interno di dati,
‘17’H Apertura non autorizzata dell’involucro,
‘18’H Sabotaggio di elementi hardware,
‘19’H Rilevamento delle manomissioni del GNSS,
‘1 A’H Mancata autenticazione del dispositivo GNSS esterno,
‘1 B’H Certificato del dispositivo GNSS esterno scaduto,
‘1C’H Incoerenza tra i dati di movimento e i dati memorizzati relativi all’attività del conducente,
da ‘1D’H a ‘1F’H RFU,
‘2x’H Anomalie relative a tentativi di violazione della sicurezza riguardanti il sensore,
‘20’H Nessun’altra informazione,
‘21’H Autenticazione fallita,
‘22’H Errore di integrità dei dati memorizzati,
‘23’H Errore nel trasferimento interno di dati,
‘24’H Apertura non autorizzata dell’involucro,
‘25’H Sabotaggio di elementi hardware,
da ‘26’H a ‘2F’H RFU,
‘3x’H Guasti dell’apparecchio di controllo,
‘30’H Nessun’altra informazione,
‘31’H Guasto interno della VU,
‘32’H Guasto della stampante,
‘33’H Guasto del dispositivo di visualizzazione,
‘34’H Guasto nel trasferimento dati,
‘35’H Guasto del sensore,
‘36’H Ricevitore GNSS interno,
‘37’H Dispositivo GNSS esterno,
‘38’H Dispositivo di comunicazione remota,
‘39’H Interfaccia ITS,
‘3 A’H Guasto del sensore interno,
da ‘3B’H a ‘3F’H RFU,
‘4x’H Guasti della carta,
‘40’H Nessun’altra informazione,
da ‘41’H a ‘4F’H RFU,
da ‘50’H a ‘7F’H RFU,
da ‘80’H a ‘FF’H Specifico del fabbricante.";
(o) il punto 2.71 è sostituito dal seguente: "2.71. ExtendedSealIdentifier
Seconda generazione: l’identificativo completo del sigillo identifica in modo univoco un sigillo (requisito 401 dell’allegato IC).

manufacturerCode è un codice del fabbricante del sigillo. Assegnazione valore: cfr. registrazione nella banca dati gestita dalla Commissione europea (cfr. https://dtc.jrc.ec.europa.eu).
sealIdentifier è un identificativo del sigillo che è unico per il fabbricante. Assegnazione valore: numero alfanumerico unico nel settore del fabbricante in base a [ISO8859-1].";
(p) al punto 2.76, il paragrafo tra l’intestazione e il codice è sostituito dal seguente: "Seconda generazione: le coordinate geografiche sono codificate come numeri interi. Tali numeri interi sono multipli della codifica ±DDMM.M per la latitudine e ±DDDMM.M per la longitudine. Qui ±DD e ±DDD rispettivamente indicano i gradi e MM.M indica i minuti. La longitudine e la latitudine di una posizione sconosciuta sono rappresentate con il valore esadecimale ‘7FFFFF’ (decimale 8388607).";
(q) sono inseriti i seguenti punti 2.79a, 2.79b e 2.79c: "2.79a. GNSSAuthAccumulatedDriving
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, che forniscono lo stato di autenticazione delle posizioni GNSS del veicolo, se il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore (requisiti 306 quinquies e 356 quinquies dell’allegato IC).

gnssAuthADPointerNewestRecord è l’indice della registrazione più aggiornata dello stato di autenticazione della posizione GNSS.
Assegnazione valore è il numero corrispondente al numeratore della registrazione dello stato di autenticazione della posizione GNSS, a partire da ‘0’ per la prima volta in cui tale registrazione compare nella struttura.
gnssAuthStatusADRecords è la serie di registrazioni contenenti la data e l’ora in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore e lo stato di autenticazione della posizione GNSS del veicolo.
2.79b. GNSSAuthStatusADRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, che forniscono lo stato di autenticazione della posizione GNSS del veicolo, se il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore (requisiti 306 quater e 356 quater dell’allegato IC). Altre informazioni relative alla posizione GNSS stessa sono memorizzate in un’altra registrazione (cfr. 2.79 GNSSAccumulatedDrivingRecord).

timeStamp è la data e l’ora in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore (stessa data e ora indicate nel corrispondente GNSSAccumulatedDrivingRecord).
authenticationStatus è lo stato di autenticazione della posizione GNSS quando il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore.
2.79c. GNSSPlaceAuthRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni relative alla posizione GNSS del veicolo (requisiti 108, 109, 110, 296, 306 bis, 306 quater, 306 sexies, 306 octies, 356 bis, 356 quater, 356 sexies e 356 octies dell’allegato IC).

timeStamp è la data e l’ora in cui è stata determinata la posizione GNSS del veicolo.
gnssAccuracy è l’accuratezza dei dati sulla posizione GNSS.
geoCoordinates è la posizione registrata tramite GNSS.
authenticationStatus è lo stato di autenticazione della posizione GNSS al momento della sua determinazione.";
(r) il punto 2.84 è sostituito dal seguente: "2.84. Riservato per uso futuro";
(s) è inserito il seguente punto 2.89a: "2.89a. LengthOfFollowingData
Seconda generazione, versione 2: indicatore di lunghezza per registrazioni estendibili.

Assegnazione valore: cfr. appendice 2.";
(t) è inserito il seguente punto 2.90a: "2.90a. LoadType
Seconda generazione, versione 2: codice che identifica un tipo di carico immesso.

Assegnazione valore: ‘00’H Tipo di carico non definito,
‘01’H Merci,
‘02’H Passeggeri,
‘03’H .. ‘FF’H RFU.";
(u) è inserito il seguente punto 2.101a: "2.101a. NoOfBorderCrossingRecords
Seconda generazione, versione 2: numero di registrazioni di attraversamenti di frontiera che una carta del conducente o dell’officina è in grado di memorizzare.

Assegnazione valore: cfr. appendice 2.";
(v) è inserito il seguente punto 2.111a: "2.111a. NoOfLoadUnloadRecords
Seconda generazione, versione 2: numero di registrazioni di operazioni di carico/scarico che una carta è in grado di memorizzare.

Assegnazione valore: cfr. appendice 2.";
(w) è inserito il seguente punto 2.112a: "2.112a. NoOfLoadTypeEntryRecords
Seconda generazione, versione 2: numero di registrazioni di immissioni di tipi di carico che una carta del conducente o dell’officina è in grado di memorizzare.

Assegnazione valore: cfr. appendice 2.";
(x) è inserito il seguente punto 2.114a: "2.114a. OperationType
Seconda generazione, versione 2: codice che identifica un tipo di operazione immessa.

Assegnazione valore:
‘00’H RFU,
‘01’H Operazione di carico,
‘02’H Operazione di scarico,
‘03’H Operazione di carico/scarico simultanei,
‘04’H .. ‘FF’H RFU.";
(y) sono inseriti i seguenti punti 2.116a e 2.116b: "2.116a. PlaceAuthRecord
Informazioni relative al luogo in cui inizia o termina un periodo di lavoro giornaliero (requisiti 108, 271, 296, 324 e 347 dell’allegato IC).
Seconda generazione, versione 2:

entryTime è la data e l’ora di immissione.
entryTypeDailyWorkPeriod è il tipo di immissione.
dailyWorkPeriodCountry è il paese immesso.
dailyWorkPeriodRegion è la regione immessa.
vehicleOdometerValue è il valore dell’odometro al momento dell’immissione del luogo.
entryGNSSPlaceAuthRecord è la posizione registrata, lo stato di autenticazione GNSS e l’ora.
2.116b. PlaceAuthStatusRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta del conducente o dell’officina, che forniscono lo stato di autenticazione del luogo in cui il periodo di lavoro giornaliero inizia e/o termina (requisiti 306 bis e 356 bis dell’allegato IC). Altre informazioni relative al luogo stesso sono memorizzate in un’altra registrazione (cfr. 2.117 PlaceRecord).

entryTime è la data e l’ora di immissione (stessa data e ora indicate nel corrispondente PlaceRecord).
authenticationStatus è lo stato di autenticazione della posizione GNSS registrata.";
(z) è inserito il seguente punto 2.117a: "2.117a. PositionAuthenticationStatus
Seconda generazione, versione 2:

Assegnazione valore (cfr. appendice 12):
‘00’H Non autenticata (cfr. requisito GNS_39 dell’appendice 12),
‘01’H Autenticata (cfr. requisito GNS_39 dell’appendice 12),
‘02’H .. ‘FF’H RFU.";
(aa) al punto 2.120, le assegnazioni valore da ‘22’H a ‘7F’H sono sostituite dalle seguenti: "‘22’H VuBorderCrossingRecord,
‘23’H VuLoadUnloadRecord,
‘24’H VehicleRegistrationIdentification,
da ‘25’H a ‘7F’H RFU.";
(bb) è inserito il seguente punto 2.158a: "2.158a. TachographCardsGen1Suppression
Seconda generazione, versione 2: capacità di una VU di seconda generazione di utilizzare carte del conducente, di controllo e dell’azienda di prima generazione (cfr. requisito MIG_002 dell’appendice 15).

Assegnazione valore: ‘0000’H
La VU è in grado di utilizzare carte tachigrafiche di prima generazione (valore predefinito),
‘A5E3’H La VU non è in grado di utilizzare carte tachigrafiche di prima generazione,
Tutti gli altri valori
non utilizzato.";
(cc) è inserito il seguente punto 2.166a: "2.166a. VehicleRegistrationIdentificationRecordArray
Seconda generazione, versione 2: il numero di immatricolazione del veicolo più i metadati usati nel protocollo di trasferimento dati.

recordType indica il tipo di registrazione (VehicleRegistrationIdentification). Assegnazione valore: cfr. RecordType.
recordSize contiene le dimensioni di VehicleRegistrationIdentification in byte.
noOfRecords è il numero di registrazioni nella serie di registrazioni.
records contiene la serie di identificazioni di immatricolazione del veicolo.";
(dd) al punto 2.168, la prima riga dopo l’intestazione è sostituita dalla seguente: "Seconda generazione, versione 1:";
(ee) il punto 2.174 è così modificato:
i) l’intestazione per la seconda generazione è sostituita dalla seguente: "Seconda generazione, versione 1:";
ii) è aggiunto il testo seguente: "Seconda generazione, versione 2:

Oltre alla prima generazione, è utilizzato il seguente elemento di dati: sensorSerialNumber è il numero di serie del sensore di movimento abbinato all’unità elettronica di bordo alla fine della taratura,
sensorGNSSSerialNumber è il numero di serie del dispositivo GNSS esterno accoppiato all’unità elettronica di bordo alla fine dell’eventuale taratura,
rcmSerialNumber è il numero di serie del dispositivo di comunicazione remota accoppiato all’unità elettronica di bordo alla fine dell’eventuale taratura,
sealDataVu dà informazioni sui sigilli apposti a diversi componenti del veicolo,
byDefaultLoadType è il tipo di carico predefinito del veicolo (presente solo nella versione 2),
calibrationCountry è il paese in cui è stata effettuata la taratura,
calibrationCountryTimestamp è la data e l’ora in cui il ricevitore GNSS ha fornito la posizione utilizzata per determinare il paese in cui è stata effettuata la taratura.";
(ff) è inserito il seguente punto 2.185a: "2.185a. VuConfigurationLengthRange
Seconda generazione, versione 2: numero di byte in una carta tachigrafica, disponibile per memorizzare le configurazioni della VU.

Assegnazione valore: cfr. appendice 2.";
(gg) è inserito il seguente punto 2.192a: "2.192a. VuDigitalMapVersion
Seconda generazione, versione 2: versione della mappa digitale memorizzata nell’unità elettronica di bordo (requisito 133 undecies dell’allegato IC).

Assegnazione valore: come specificato nell’apposito sito web protetto messo a disposizione dalla Commissione europea (requisito 133 duodecies dell’allegato IC).";
(hh) il punto 2.203 è così modificato:
i) l’intestazione corrispondente alla seconda generazione è sostituita dalla seguente: "Seconda generazione, versione 1:";
ii) è aggiunto il testo seguente: "Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in un’unità elettronica di bordo, relative alla posizione GNSS del veicolo, se il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore (requisiti 108 e 110 dell’allegato IC).

Nella seconda generazione, versione 2, invece di gnssPlaceRecord, si usa gnssPlaceAuthRecord, che contiene anche lo status di autenticazione GNSS.";
(ii) sono inseriti i seguenti punti 2.203a e 2.203b: "2.203a. VuBorderCrossingRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una unità elettronica di bordo, relative agli attraversamenti di frontiera del veicolo quando quest’ultimo ha attraversato la frontiera di un paese (requisiti 133 bis e 133 ter dell’allegato IC).

cardNumberAndGenDriverSlot identifica la carta, compresa la generazione, inserita nella sede (slot) del conducente.
cardNumberAndGenCodriverSlot identifica la carta, compresa la generazione, inserita nella sede (slot) del secondo conducente.
countryLeft è il paese lasciato dal veicolo, sulla base dell’ultima posizione disponibile prima del rilevamento dell’attraversamento di frontiera. "Resto del mondo" (codice NationNumeric ‘FF’H) deve essere utilizzato quando l’unità elettronica di bordo non è in grado di determinare il paese in cui si trova il veicolo (ad esempio, il paese in cui si trova il veicolo in quel momento non è compreso nelle mappe digitali memorizzate).
countryEntered è il paese in cui il veicolo è entrato. "Resto del mondo" (codice NationNumeric ‘FF’H) deve essere utilizzato quando l’unità elettronica di bordo non è in grado di determinare il paese in cui si trova il veicolo (ad esempio, il paese in cui si trova il veicolo in quel momento non è compreso nelle mappe digitali memorizzate).
gnssPlaceAuthRecord contiene informazioni relative alla posizione del veicolo al momento del rilevamento dell’attraversamento di frontiera, e al suo stato di autenticazione.
vehicleOdometerValue è il valore dell’odometro quando l’unità elettronica di bordo ha rilevato che il veicolo ha attraversato la frontiera di un paese.
2.203b. VuBorderCrossingRecordArray
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in un’unità elettronica di bordo, relative agli attraversamenti di frontiera del veicolo (requisito 133 quater dell’allegato IC).

recordType indica il tipo di registrazione (VuBorderCrossingRecord). Assegnazione valore: cfr. RecordType.
recordSize contiene le dimensioni di VuBorderCrossingRecord in byte.
noOfRecords è il numero di registrazioni nella serie di registrazioni.
records contiene una serie di registrazioni di attraversamenti di frontiera.";
(jj) è inserito il seguente punto 2.204a: "2.204a. VuGnssMaximalTimeDifference
Seconda generazione, versione 2: la differenza massima tra l’ora effettiva e quella dell’orologio in tempo reale della VU, sulla base dello sfasamento massimo dell’ora di cui al requisito 041 dell’allegato IC, trasmessa dall’unità elettronica di bordo a un dispositivo GNSS esterno, cfr. il requisito GNS_3g dell’appendice 12.

";
(kk) al punto 2.205, il testo corrispondente alla seconda generazione è sostituito dal seguente: "Seconda generazione:

Oltre alla prima generazione, sono utilizzati i seguenti elementi di dati:
vuGeneration identifica la generazione dell’unità elettronica di bordo.
vuAbility fornisce informazioni in merito al fatto che la VU supporti o no le carte tachigrafiche di prima generazione.
vuDigitalMapVersion è la versione della mappa digitale memorizzata nell’unità elettronica di bordo (presente solo nella versione 2).";
(ll) sono inseriti i seguenti punti 2.208a e 2.208b: "2.208a. VuLoadUnloadRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate nell’unità elettronica di bordo, relative a un’operazione di carico/scarico immessa (requisiti 133 sexies, 133 septies e 133 octies dell’allegato IC).

timeStamp è la data e l’ora in cui è stata immessa l’operazione di carico/scarico.
operationType è il tipo di operazione immessa (carico, scarico o carico/scarico simultanei),
cardNumberAndGenDriverSlot identifica la carta, compresa la generazione, inserita nella sede (slot) del conducente.
cardNumberAndGenCodriverSlot identifica la carta, compresa la generazione, inserita nella sede (slot) del secondo conducente.
gnssPlaceAuthRecord contiene informazioni relative alla posizione del veicolo e al suo stato di autenticazione.
vehicleOdometerValue è il valore dell’odometro relativo all’operazione di carico/scarico.
2.208b. VuLoadUnloadRecordArray
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate nell’unità elettronica di bordo, relative a un’operazione di carico/scarico (requisito 133 nonies dell’allegato IC).

recordType indica il tipo di registrazione (VuLoadUnloadRecord). Assegnazione valore: cfr. RecordType.
recordSize contiene le dimensioni di VuLoadUnloadRecord in byte.
noOfRecords è il numero di registrazioni nella serie di registrazioni.
records contiene una serie di registrazioni di operazioni di carico/scarico.";
(mm) il punto 2.219 è così modificato:
i) l’intestazione per la seconda generazione è sostituita dalla seguente: "Seconda generazione, versione 1:";
ii) è aggiunto il testo seguente: "Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in un’unità elettronica di bordo, relative al luogo in cui il conducente inizia o termina un periodo di lavoro giornaliero (requisito 087 dell’allegato 1B e requisiti 108 e 110 dell’allegato 1C).

Anziché placeRecord, la struttura dei dati della seconda generazione, versione 2, usa il seguente elemento di dati: placeAuthRecord contiene le informazioni relative al luogo inserito, alla posizione registrata, allo stato di autenticazione GNSS e al tempo di determinazione della posizione.";
(nn) dopo il punto 2.222 è inserito il punto seguente: "2.222a. VuRtcTime
Seconda generazione, versione 2: l’ora dell’orologio RTC della VU, trasmesso dalla VU a un dispositivo GNSS esterno, cfr. il requisito GNS_3f dell’appendice 12.

";
(oo) sono inseriti i seguenti punti 2.234a, 2.234b e 2.234c: "2.234a. WorkshopCardApplicationIdentificationV2
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta dell’officina, relative all’identificazione dell’applicazione della carta (requisito 330 bis dell’allegato IC).

lengthOfFollowingData è il numero di byte che seguono nella registrazione.
noOfBorderCrossingRecords è il numero di registrazioni degli attraversamenti di frontiera che la carta dell’officina può memorizzare.
noOfLoadUnloadRecords è il numero di registrazioni delle operazioni di carico/scarico che la carta dell’officina può memorizzare.
noOfLoadTypeEntryRecords è il numero di registrazioni delle immissioni dei tipi di carico che la carta dell’officina può memorizzare.
vuConfigurationLengthRange è il numero di byte in una carta tachigrafica, disponibile per memorizzare le configurazioni della VU.
2.234b. WorkshopCardCalibrationAddData
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta dell’officina, relative ai dati aggiuntivi (cioè il tipo di carico predefinito) immessi durante una taratura (requisito 356 terdecies dell’allegato IC).

calibrationPointerNewestRecord è l’indice della registrazione più aggiornata dei dati aggiuntivi relativi alla taratura.
Assegnazione valore è il numero corrispondente al numeratore della registrazione dei dati aggiuntivi relativi alla taratura, a partire da ‘0’ per la prima volta in cui tale registrazione compare nella struttura.
workshopCardCalibrationAddDataRecords è la serie di registrazioni contenenti il vecchio valore di data e ora, il valore di identificazione del veicolo e il tipo di carico predefinito del veicolo.
2.234c. WorkshopCardCalibrationAddDataRecord
Seconda generazione, versione 2: informazioni, memorizzate in una carta dell’officina, relative al tipo di carico predefinito immesso durante una taratura (requisito 356 duodecies dell’allegato IC).

oldTimeValue è il vecchio valore di data e ora contenuto nel corrispondente WorkshopCardCalibrationRecord.
vehicleIdentificationNumber è il numero di identificazione del veicolo, anch’esso contenuto nel corrispondente WorkshopCardCalibrationRecord.
byDefaultLoadType è il tipo di carico predefinito del veicolo (presente solo nella versione 2).
calibrationCountry è il paese in cui è stata effettuata la taratura.
calibrationCountryTimestamp è la data e l’ora in cui il ricevitore GNSS ha fornito la posizione utilizzata per determinare tale paese.";

(31) l’appendice 2 è così modificata:
(a) al punto 2.5, il primo comma del paragrafo TCS_09 è sostituito dal seguente: "condizione di funzionamento durante l’esecuzione di comandi o l’interfacciamento con l’unità elettronica di bordo,";
(b) il punto 3 è così modificato:
i) al punto 3.2.1, il quarto trattino del paragrafo TCS_16 è soppresso;
ii) il punto 3.5.7.2 è così modificato:
1) il paragrafo TCS_86 è sostituito dal seguente: "TCS_86 Il comando può essere eseguito in MF, DF Tachograph e DF Tachograph_G2, cfr. anche TCS_34.";
2) i paragrafi TCS_88 e TCS_89 sono sostituiti dai seguenti: "TCS_88 Agli APDU di lunghezza breve si applicano le seguenti disposizioni: l’IFD deve utilizzare il numero minimo di APDU richiesti per trasmettere il payload del comando e deve trasmettere il numero massimo di byte nel primo comando APDU. Tuttavia qualsiasi valore di "Lc" fino a 255 byte deve essere supportato dalla carta.
TCS_89 Agli APDU di lunghezza estesa si applicano le seguenti disposizioni: se il certificato non entra in un unico APDU, la carta deve supportare il concatenamento dei comandi. L’IFD deve utilizzare il numero minimo di APDU richiesti per trasmettere il payload del comando e deve trasmettere il numero massimo di byte nel primo comando APDU. Se è necessario il concatenamento, qualsiasi valore di "Lc" fino alla dimensione massima della lunghezza estesa indicata deve essere supportato dalla carta.
Nota: secondo l’appendice 11, la carta memorizza il certificato o i contenuti pertinenti del certificato e ne aggiorna il currentAuthenticatedTime.
La struttura del messaggio di risposta e le parole di stato sono definite in TCS_85.";
iii) al punto 3.5.10, paragrafo TCS_101, l’ultima riga della tabella è sostituita dalla seguente:

";
iv) al punto 3.5.16, paragrafo TCS_138, l’ultima riga della tabella è sostituita dalla seguente:

";
(c) il punto 4 è così modificato:
i) al paragrafo TCS_141, il secondo comma è sostituito dal seguente: "Il numero massimo e il numero minimo di registrazioni sono specificati nel presente capitolo per le diverse applicazioni. Nelle carte del conducente e dell’officina di seconda generazione, versione 2, l’applicazione di prima generazione deve supportare il numero massimo di registrazioni specificato in TCS_150 e TCS_158.";
ii) al punto 4.2.1, la tabella del paragrafo TCS_150 è così modificata:
1) la riga corrispondente a cardIssuingAuthorityName è sostituita dalla seguente: "

";

2) la riga corrispondente a LastCardDownload è sostituita dalla seguente: "

";
iii) il punto 4.2.2 è così modificato:
1) il paragrafo TCS_152 è sostituito dal seguente: "TCS_152 Dopo la personalizzazione, l’applicazione della carta del conducente di seconda generazione deve avere la struttura dei file e le regole di accesso permanenti indicate di seguito.
Note:
- l’identificativo breve dell’EF SFID è indicato come numero decimale: ad esempio, il valore 30 corrisponde a 11110 in formato binario.
- EF Application_Identification_V2, EF Places_Authentication, EF GNSS_Places_Authentication, EF Border_Crossings, EF Load_Unload_Operations, EF VU_Configuration ed EF Load_Type_Entries sono presenti solo nella versione 2 della carta del conducente di seconda generazione.
- cardStructureVersion in EF Application_Identification è uguale a {01 01} per la versione 2 della carta del conducente di seconda generazione, mentre era uguale a {01 00} per la versione 1 della carta del conducente di seconda generazione.

Nella tabella sono usate le seguenti abbreviazioni per le condizioni di sicurezza:
SC1 ALW OR SM-MAC-G2
SC5 Per il comando Read Binary con byte INS pari: SM-C-MAC-G2 AND SM-R-ENC-MAC-G2
Per il comando Read Binary con byte INS dispari (se supportato): NEV";
2) il paragrafo TCS_154 è sostituito dal seguente:
"TCS_154 L’applicazione della carta del conducente di seconda generazione deve avere la seguente struttura dei dati:

";
3) al paragrafo TCS_155, la tabella è sostituita dalla seguente: " 

";
iv) il punto 4.3.2 è così modificato:
1) il paragrafo TCS_160 è sostituito dal seguente: "TCS_160 Dopo la personalizzazione, l’applicazione della carta dell’officina di seconda generazione deve avere la struttura dei file e le regole di accesso permanenti indicate di seguito.
Note:
- l’identificativo breve dell’EF SFID è indicato come numero decimale: ad esempio, il valore 30 corrisponde a 11110 in formato binario.
- EF Application_Identification_V2, EF Places_Authentication, EF GNSS_Places_Authentication, EF Border_Crossings, EF Load_Unload_Operations, EF Load_Type_Entries, EF VU_Configuration ed EF Calibration_Add_Data sono presenti solo nella versione 2 della carta dell’officina di seconda generazione.
- cardStructureVersion in EF Application_Identification è uguale a {01 01} per la versione 2 della carta dell’officina di seconda generazione, mentre era uguale a {01 00} per la versione 1 della carta dell’officina di seconda generazione.

Nella tabella sono usate le seguenti abbreviazioni per le condizioni di sicurezza:
SC1 ALW OR SM-MAC-G2
SC5 Per il comando Read Binary con byte INS pari: SM-C-MAC-G2 AND SM-R-ENC-MAC-G2
Per il comando Read Binary con byte INS dispari (se supportato): NEV";
2) al paragrafo TCS_162, la tabella è sostituita dalla seguente: "

";
3) al paragrafo TCS_163, la tabella è sostituita dalla seguente: "

";
v) il punto 4.4.2 è così modificato:
1) il paragrafo TCS_168 è sostituito dal seguente: "TCS_168 Dopo la personalizzazione, l’applicazione della carta di controllo di seconda generazione deve avere la struttura dei file e le regole di accesso permanenti indicate di seguito.
Note:
- l’identificativo breve dell’EF SFID è indicato come numero decimale: ad esempio, il valore 30 corrisponde a 11110 in formato binario.
- EF Application_Identification_V2 e EF VU_Configuration sono presenti solo nella versione 2 della carta di controllo di seconda generazione.
- cardStructureVersion in EF Application_Identification è uguale a {01 01} per la versione 2 della carta di controllo di seconda generazione, mentre era uguale a {01 00} per la versione 1 della carta di controllo di seconda generazione.

Nella tabella sono usate le seguenti abbreviazioni per le condizioni di sicurezza:
SC1 ALW OR SM-MAC-G2
SC5 Per il comando Read Binary con byte INS pari: SM-C-MAC-G2 AND SM-R-ENC-MAC-G2
Per il comando Read Binary con byte INS dispari (se supportato): NEV";
2) al paragrafo TCS_170, la tabella è sostituita dalla seguente: "

";

3) al paragrafo TCS_171, la tabella è sostituita dalla seguente: "

";
vi) il punto 4.5.2 è così modificato:
1) il paragrafo TCS_176 è sostituito dal seguente: "TCS_176 Dopo la personalizzazione, l’applicazione della carta dell’azienda di seconda generazione deve avere la struttura dei file e le regole di accesso permanenti indicate di seguito.
Note:
- l’identificativo breve dell’EF SFID è indicato come numero decimale: ad esempio, il valore 30 corrisponde a 11110 in formato binario.
- EF Application_Identification_V2 e EF VU_Configuration sono presenti solo nella versione 2 della carta dell’azienda di seconda generazione.
- cardStructureVersion in EF Application_Identification è uguale a {01 01} per la versione 2 della carta dell’azienda di seconda generazione, mentre era uguale a {01 00} per la versione 1 della carta dell’azienda di seconda generazione.

Nella tabella sono usate le seguenti abbreviazioni per le condizioni di sicurezza:
SC1 ALW OR SM-MAC-G2
SC5 Per il comando Read Binary con byte INS pari: SM-C-MAC-G2 AND SM-R-ENC-MAC-G2
Per il comando Read Binary con byte INS dispari (se supportato): NEV";
2) al paragrafo TCS_178, la tabella è sostituita dalla seguente: "

";
3) al paragrafo TCS_179, la tabella è sostituita dalla seguente: "

";

(32) l’appendice 3 è così modificata:
(a) il punto 1 è così modificato:

(33) l’appendice 4 è così modificata:
(a) al punto 1, il paragrafo PRT_005 è sostituito dal seguente: "PRT_005 I campi contenenti stringhe di dati sono stampati con l’allineamento a sinistra e riempiti da spazi fino a coprire l’intera lunghezza dell’elemento di dati o, se necessario, troncati in corrispondenza di tale lunghezza. I nomi e gli indirizzi possono essere stampati su due righe.";
(b) il punto 2 è così modificato:
i) dopo la tabella e prima del paragrafo PRT_007 sono aggiunti i seguenti trattini: "- in un blocco di dati, il testo che segue "pi=" si riferisce al pittogramma o alla combinazione di pittogrammi corrispondente la cui definizione è disponibile nell’appendice 3;
- se stampato dopo la longitudine e la latitudine di una posizione registrata o dopo la marcatura oraria (timestamp) relativa al momento della determinazione della posizione, il pittogramma Image 76 indica che tale posizione è stata calcolata a partire da messaggi di navigazione autenticati;
- * dati disponibili solo nei tachigrafi GEN2 (tutte le versioni),
- ** dati disponibili solo nei tachigrafi GEN2, versione 2.";
ii) i blocchi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti: "

Una carta di tipo non personale su cui non figuri il cognome del titolare deve riportare il nome dell’impresa o dell’officina o dell’organismo di controllo.";
iii) prima del blocco 4, la frase preceduta da un asterisco è soppressa;
iv) dopo il blocco 4 è inserito il seguente blocco: "

";
v) il blocco 5 è sostituito dal seguente: "

";
vi) prima del blocco 6, la frase preceduta da un asterisco è soppressa;
vii) dopo il blocco 8a è inserito il seguente blocco: "

";
viii) il blocco 8.2 è sostituito dal seguente: "

";
ix) il blocco 10.2 è sostituito dal seguente: "

"; x) prima del blocco 11, la frase preceduta da un asterisco è soppressa;
xi) i blocchi 11.4 e 11.5 sono sostituiti dai seguenti: "

";
xii) il blocco 14 è sostituito dal seguente: "

";
xiii) il blocco 15.1 è sostituito dal seguente: "

";
xiv) i blocchi 16 e 16.1 sono sostituiti dai seguenti: "16 Identificazione del GNSS*

";
xv) il blocco 17.1 è sostituito dal seguente: "

Lo scopo della taratura (p) è un codice numerico che spiega il motivo per cui sono stati registrati questi parametri di taratura, codificato in base all’elemento di dati CalibrationPurpose.";
xvi) il blocco 23 è sostituito dal seguente: "

"
(c) il punto 3 è così modificato:
i) al punto 3.1, il paragrafo PRT_008 è sostituito dal seguente: "PRT_008 La stampa giornaliera delle attività del conducente contenute nella carta deve rispettare il formato seguente:

";
ii) al punto 3.2, il paragrafo PRT_009 è sostituito dal seguente: "PRT_009 La stampa giornaliera delle attività del conducente contenute nella VU deve rispettare il formato seguente:

";
iii) al punto 3.5, il paragrafo PRT_012 è sostituito dal seguente: "PRT_012 La stampa dei dati tecnici deve rispettare il formato seguente:

";
iv) al punto 3.7, il paragrafo PRT_014 è sostituito dal seguente: "PRT_014 La stampa della cronologia delle carte inserite deve rispettare il formato seguente:

";

(34) l’appendice 7 è così modificata:
(a) l’indice è così modificato:
i) i punti da 2.2.6.1 a 2.2.6.5 sono sostituiti dai seguenti: "2.2.6.1 Positive Response Transfer Data Download Interface Version (Risposta positiva di trasferimento dati relativi alla versione dell’interfaccia di trasferimento)
2.2.6.2 Positive Response Transfer Data Overview (Risposta positiva di trasferimento dati ispezione)
2.2.6.3 Positive Response Transfer Data Activities (Risposta positiva di trasferimento dati relativi alle attività)
2.2.6.4 Positive Response Transfer Data Events and Faults (Risposta positiva di trasferimento dati relativi ad anomalie e guasti)
2.2.6.5 Positive Response Transfer Data Detailed Speed (Risposta positiva di trasferimento dati dettagliati relativi alla velocità)";
ii) è aggiunto il punto seguente: "2.2.6.6 Positive Response Transfer Data Technical Data (Risposta positiva di trasferimento dati tecnici)";
(b) il punto 2 è così modificato:
i) al punto 2.2.2, la tabella relativa alla struttura del messaggio e le successive note sono sostituite dalle seguenti: "

Note:
- Sid Req = il Sid della richiesta corrispondente.
- TREP = il TRTP della richiesta corrispondente.
- Le celle scure indicano l’assenza di trasmissione.
- Il termine invio (upload) (riferito all’IDE) è utilizzato per compatibilità con la norma ISO 14229. Esso ha lo stesso significato di trasferimento (download) (riferito alla VU).
- La tabella non riporta i potenziali contatori a 2 byte di sottomessaggi.
- "Slot" è il numero dello slot, "1" (carta nello slot conducente) o "2" (carta nello slot "secondo conducente").
- Qualora non sia specificato lo slot, la VU deve selezionare lo slot 1 se la carta è inserita in questo slot e lo slot 2 solo qualora sia scelto espressamente dall’utente.
- Il TRTP 24 è utilizzato per richieste di trasferimento dati da VU di seconda generazione, versione 1 e versione 2.
- I TRTP 00, 31, 32, 33 e 35 sono utilizzati per le richieste di trasferimento dati da VU di seconda generazione, versione 2.
- I TRTP 21, 22, 23 e 25 sono utilizzati per le richieste di trasferimento dati da VU di seconda generazione, versione 1.
- I TRTP da 01 a 05 sono utilizzati per le richieste di trasferimento dati da VU di prima generazione. Tali richieste possono essere facoltativamente accettate da VU di seconda generazione, ma solo nel quadro di controlli dei conducenti effettuati da un’autorità di controllo non UE che utilizza una carta di controllo di prima generazione.
- I TRTP da 11 a 1F sono riservati per richieste di trasferimento dati specifiche del fabbricante.";
ii) il punto 2.2.2.9. è così modificato:
1) al paragrafo DDP_011, il secondo comma e la prima tabella sono sostituiti dai seguenti: "I tipi di trasferimento dati sono sette. Per il trasferimento dati da VU possono essere utilizzati due diversi TRTP per ciascun tipo di trasferimento:

";
2) il paragrafo DDP_054 è sostituito dal seguente: "DDP_054 L’IDE deve obbligatoriamente richiedere il trasferimento dati in modalità ispezione (TRTP 01, 21 o 31) durante una sessione di trasferimento (download), poiché solo in tal modo i certificati della VU sono registrati nei file trasferiti (e permettono così la verifica della firma digitale).
Nel terzo caso (TRTP 02, 22 o 32) il messaggio di richiesta di trasferimento dati comprende l’indicazione del giorno di calendario (formato TimeReal) da trasferire.";
iii) al punto 2.2.2.10, paragrafo DDP_055, il testo che precede i trattini è sostituito dal seguente: "DDP_055 Nel primo caso (TREP 01, 21 o 31) la VU invia i dati utili all’operatore dell’IDE per individuare i dati che intende trasferire. Il messaggio contiene le seguenti informazioni:";
iv) al punto 2.2.5.2, la figura 2 è sostituita dalla seguente:

";

v) i punti da 2.2.6.1 a 2.2.6.5 sono sostituiti dai seguenti: "2.2.6.1 Positive Response Transfer Data Download Interface Version (Risposta positiva di trasferimento dati relativi alla versione dell’interfaccia di trasferimento)
DDP_028a Il campo di dati del messaggio "Positive Response Transfer Data Download Interface Version" deve fornire nell’ordine sotto indicato i seguenti dati corrispondenti ai valori esadecimali SID 76 Hex e TREP 00 Hex:
Struttura dei dati di seconda generazione, versione 2 (TREP 00 Hex)

2.2.6.2 Positive Response Transfer Data Overview (Risposta positiva di trasferimento dati ispezione)

DDP_029 Il campo di dati del messaggio "Positive Response Transfer Data Overview" deve fornire nell’ordine sotto indicato i seguenti dati corrispondenti ai valori esadecimali SID 76 Hex e TREP 01, 21 o 31 Hex, nonché alla suddivisione e al conteggio appropriati dei sottomessaggi:
Struttura dei dati di prima generazione (TREP 01 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 1 (TREP 21 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 2 (TREP 31 Hex)

2.2.6.3 Positive Response Transfer Data Activities (Risposta positiva di trasferimento dati relativi alle attività)
DDP_030 Il campo di dati del messaggio "Positive Response Transfer Data Activities" deve fornire nell’ordine sotto indicato i seguenti dati corrispondenti ai valori esadecimali SID 76 Hex e TREP 02, 22 o 32 Hex, nonché alla suddivisione e al conteggio appropriati dei sottomessaggi:
Struttura dei dati di prima generazione (TREP 02 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 1 (TREP 22 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 2 (TREP 32 Hex)

2.2.6.4 Positive Response Transfer Data Events and Faults (Risposta positiva di trasferimento dati relativi ad anomalie e guasti)
DDP_031 Il campo di dati del messaggio "Positive Response Transfer Data Events and Faults" deve fornire nell’ordine sotto indicato i seguenti dati corrispondenti ai valori esadecimali SID 76 Hex e TREP 03, 23 o 33 Hex, nonché alla suddivisione e al conteggio appropriati dei sottomessaggi:
Struttura dei dati di prima generazione (TREP 03 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 1 (TREP 23 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 2 (TREP 33 Hex)

2.2.6.5 Positive Response Transfer Data Detailed Speed (risposta positiva di trasferimento dati dettagliati relativi alla velocità)
DDP_032 Il campo di dati del messaggio "Positive Response Transfer Data Detailed Speed" deve fornire nell’ordine sotto indicato i seguenti dati corrispondenti ai valori esadecimali SID 76 Hex e TREP 04 o 24 Hex, nonché alla suddivisione e al conteggio appropriati dei sottomessaggi:
Struttura dei dati di prima generazione (TREP 04 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione (TREP 24 Hex)

";
vi) è aggiunto il punto seguente: "2.2.6.6 Positive Response Transfer Data Technical Data (risposta positiva di trasferimento dati tecnici)
DDP_033 Il campo dati del messaggio "Positive Response Transfer Data Technical Data" deve fornire nell’ordine sotto indicato i seguenti dati corrispondenti ai valori esadecimali SID 76 Hex e TREP 05, 25 o 35 Hex, nonché alla suddivisione e al conteggio appropriati dei sottomessaggi:
Struttura dei dati di prima generazione (TREP 05 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 1 (TREP 25 Hex)

Struttura dei dati di seconda generazione, versione 2 (TREP 35 Hex)

";
(c) al punto 3.3, il paragrafo DDP_035 è sostituito dal seguente: "DDP_035 Il trasferimento dei dati di una carta tachigrafica comprende le seguenti fasi:
- Trasferimento negli EF ICC e IC dell’informazione comune relativa alla carta. Questa informazione è facoltativa e non è resa sicura mediante firma digitale.
- Per le carte tachigrafiche di prima e seconda generazione
- Trasferimento degli EF all’interno del DF Tachograph:
- trasferimento degli EF Card_Certificate e CA_Certificate. Questa informazione non è resa sicura mediante firma digitale; il trasferimento dei file in questione è obbligatorio per ogni sessione di trasferimento;
- trasferimento degli altri EF di dati relativi alle diverse applicazioni (all’interno del DF Tachograph) ad eccezione dell’EF Card_Download. Questa informazione è resa sicura mediante firma digitale utilizzando i meccanismi comuni di sicurezza di cui all’appendice 11, parte A;
- per ogni sessione di trasferimento è obbligatorio trasferire, quanto meno, gli EF Application_Identification e Identification;
- quando si trasferiscono i dati relativi alla carta del conducente è obbligatorio trasferire anche i seguenti EF:
- Events_Data,
- Faults_Data,
- Driver_Activity_Data,
- Vehicles_Used,
- Places,
- Control_Activity_Data,
- Specific_Conditions.
- Solo per le carte tachigrafiche di seconda generazione
- Tranne nel caso in cui il trasferimento dei dati relativi alla carta del conducente inserita in una VU sia effettuato da un’autorità di controllo non UE che utilizza una carta di controllo di prima generazione, trasferimento degli EF all’interno del Tachograph_G2 DF:
- trasferimento degli EF CardSignCertificate, CA_Certificate e Link_Certificate. Questa informazione non è resa sicura mediante firma digitale;
- il trasferimento dei file in questione è obbligatorio per ogni sessione di trasferimento;
- trasferimento degli altri EF di dati relativi alle diverse applicazioni (all’interno del DF Tachograph_G2), ad eccezione dell’EF Card_Download. Questa informazione è resa sicura mediante firma digitale utilizzando i meccanismi comuni di sicurezza di cui all’appendice 11, parte B;
- per ogni sessione di trasferimento è obbligatorio trasferire, quanto meno, gli EF Application_Identification, Application_Identification_V2 (se presente) e Identification;
- quando si trasferiscono i dati relativi alla carta del conducente è obbligatorio trasferire anche i seguenti EF:
- Events_Data,
- Faults_Data,
- Driver_Activity_Data,
- Vehicles_Used,
- Places,
- Control_Activity_Data,
- Specific_Conditions,
- VehicleUnits_Used,
- GNSS_Places,
- Places_Authentication, se presente,
- GNSS_Places_Authentication, se presente,
- Border_Crossings, se presente,
- Load_Unload_Operations, se presente,
- Load_Type_Entries, se presente;
- quando si trasferiscono i dati relativi alla carta del conducente, aggiornare la data del LastCardDownload nell’EF Card_Download, nel tachigrafo e, se del caso, nei DF Tachograph_G2;
- quando si trasferiscono i dati relativi alla carta dell’officina, reinizializzare il contatore di taratura nell’EF Card_Download nel tachigrafo e, se del caso, nei DF Tachograph_G2;
- quando si trasferiscono i dati relativi alla carta dell’officina, l’EF Sensor_Installation_Data nel tachigrafo e, se del caso, i DF Tachograph_G2 non devono essere trasferiti.";

(35) l’appendice 8 è così modificata:
(a) l’indice è così modificato:
i) i punti 8, 8.1 e 8.2 sono sostituiti dal testo seguente: "8. SERVIZIO ROUTINECONTROL (REGOLAZIONE DELL’ORA)
8.1. Descrizione del messaggio
8.2. Formato del messaggio";
ii) sono aggiunti i seguenti punti 9, 9.1 e 9.2:
"9. FORMATI DEL PARAMETRO DATARECORDS
9.1. Valori limite dei parametri trasmessi
9.2. Formati del parametro dataRecords";
(b) al punto 3.1, alla tabella 1 è aggiunta la seguente riga: "

";
(c) al punto 6.1.3, il paragrafo CPR_053 è sostituito dal seguente: "CPR_053 I valori di recordDataIdentifier definiti dal presente documento sono illustrati nella tabella seguente.
La tabella relativa a recordDataIdentifier è costituita da cinque colonne e da più righe.
- La 1a colonna (Valore esadecimale) riporta il valore esadecimale assegnato al recordDataIdentifier specificato nella 3a colonna.
- La 2a colonna (Elemento di dati) specifica l’elemento di dati dell’appendice 1 sul quale è basato il recordDataIdentifier (in alcuni casi è necessario transcodificare).
- La 3a colonna (Descrizione) indica il nome del recordDataIdentifier corrispondente.
- La 4a colonna (Diritti di accesso) specifica i diritti di accesso al recordDataIdentifier in questione.
- La 5a colonna (Mnemonico) specifica l’identificativo mnemonico del recordDataIdentifier in questione.

Tabella 28
Definizione dei valori recordDataIdentifier

";
(d) il punto 8 è sostituito dal seguente: "8. SERVIZIO ROUTINECONTROL (REGOLAZIONE DELL’ORA)
8.1. Descrizione del messaggio
CPR_065a Il servizio RoutineControl (TimeAdjustment) garantisce la capacità di attivare un allineamento dell’orologio della VU all’ora fornita dal ricevitore GNSS.
Ai fini dell’esecuzione del servizio RoutineControl (TimeAdjustment) la VU deve essere in modo TARATURA.
Precondizione: è garantito che la VU sia in grado di ricevere messaggi di posizione autenticata provenienti dal ricevitore GNSS.
Finché è in corso la regolazione dell’ora, la VU deve rispondere alla richiesta RoutineControl, sottofunzione requestRoutineResults, con routineInfo = 0x78.
Nota: la regolazione dell’ora può richiedere tempo. Il tester diagnostico deve richiedere lo stato della regolazione dell’ora utilizzando la sottofunzione requestRoutineResults.
8.2. Formato del messaggio
CPR_065b I formati dei messaggi per il servizio RoutineControl (TimeAdjustment) e le relative primitive sono descritti in dettaglio nelle tabelle seguenti.

Tabella 37a
RoutineControl, messaggio di richiesta routine (TimeAdjustment), sottofunzione startRoutine

Tabella 37b
RoutineControl, routine (TimeAdjustment), sottofunzione startRoutine, messaggio di risposta positiva

Tabella 37c
RoutineControl, messaggio di richiesta routine (TimeAdjustment), sottofunzione requestRoutineResults

Tabella 37d
RoutineControl, routine (TimeAdjustment), sottofunzione requestRoutineResults, messaggio di risposta positiva

Tabella 37e
RoutineControl, messaggio di risposta negativa routine (TimeAdjustment)

Tabella 37f
RoutineControl, routine (TimeAdjustment), routineInfo

Tabella 37g
RoutineControl, routine (TimeAdjustment), routineStatus

";
(e) è aggiunto il seguente punto 9:
"9. FORMATI DEL PARAMETRO DATARECORDS
La presente sezione contiene informazioni dettagliate in merito:
- alle regole generali da applicare alle serie di parametri trasmessi dalla VU al tester,
- ai formati da impiegare per i dati trasferiti tramite i servizi di trasmissione dati di cui alla sezione 6.
CPR_067 Tutti i parametri individuati devono essere supportati dalla VU.
CPR_068 I dati trasmessi dalla VU al tester in risposta ad un messaggio di richiesta devono essere di tipo misurato (ossia il valore corrente del parametro richiesto, come misurato o osservato dalla VU).
9.1. Valori limite dei parametri trasmessi
CPR_069 La tabella 38 definisce i valori limite impiegati per determinare la validità dei parametri trasmessi.
CPR_070 I valori della serie "indicatore di errore" permettono alla VU di indicare immediatamente che non sono al momento disponibili dati parametrici validi a causa di errori intervenuti nel tachigrafo.
CPR_071 I valori della serie "non disponibile" permettono alla VU di trasmettere un messaggio che contiene un parametro non disponibile o non supportato dal modulo in questione. I valori della serie "non richiesto" permettono di trasmettere un messaggio di comando e di identificare i parametri per i quali non ci si attende alcuna risposta dal dispositivo che lo riceve.
CPR_072 Se il malfunzionamento di un componente non permette la trasmissione di dati validi per un parametro, al loro posto dovrebbe essere trasmesso l’indicatore di errore di cui nella tabella 38. Se tuttavia il dato misurato o calcolato risulta valido, ma supera i valori limite stabiliti per tale parametro, non dovrebbe essere impiegato alcun indicatore di errore. I dati dovrebbero essere trasmessi utilizzando il valore parametrico massimo o minimo opportuno.

Tabella 38
Serie di dataRecords

CPR_073 Se i parametri sono codificati in ASCII, il carattere ASCII "*" è riservato quale delimitatore.
9.2. Formati del parametro dataRecords
Le seguenti tabelle, dalla 39 alla 42, indicano in dettaglio i formati da impiegare utilizzando i servizi ReadDataByIdentifier e WriteDataByIdentifier.
CPR_074 La tabella 39 indica lunghezza, risoluzione e limiti operativi per ogni parametro identificato dal relativo recordDataIdentifier:

Tabella 39
Formati dei dataRecords

CPR_07 5La tabella 40 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dal parametro TimeDate:

Tabella 40
Formato dettagliato del parametro TimeDate (valore recordDataIdentifier # F90B)

CPR_076 La tabella 41 indica in dettaglio i formati dei diversi tipi di byte impiegati dal parametro NextCalibrationDate:

Tabella 41
Formato dettagliato del parametro NextCalibrationDate (valore recordDataIdentifier # F922)

Nota relativa all’impiego del parametro "Giorno":
1) nella data, il valore 0 è nullo. I valori 1, 2, 3 e 4 sono utilizzati per identificare il primo giorno del mese, 5, 6, 7 e 8 per identificare il secondo ecc.;
2) tale parametro non influenza né modifica il parametro relativo all’ora.
Nota relativa all’impiego del parametro "Anno":
il valore 0 corrisponde all’anno 1985, il valore 1 corrisponde al 1986 ecc.;
CPR_078 La tabella 42 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dal parametro VehicleRegistrationNumber:

Tabella 42
Formato dettagliato del parametro VehicleRegistrationNumber (valore recordDataIdentifier # F97E)

CPR_090 La tabella 43 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dal parametro SealDataVu:

Tabella 43
Formato dettagliato del parametro SealDataVu (valore recordDataIdentifier # F9D3)

NOTA: se sono disponibili meno di 5 sigilli, il valore EquipmentType in tutti i sealRecords inutilizzati deve essere impostato su 15, ossia "inutilizzato".
CPR_091 La tabella 44 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dal parametro ByDefaultLoadType:

Tabella 44
Formato dettagliato del parametro ByDefaultLoadType (valore recordDataIdentifier # F9D5)

CPR_092 La tabella 45 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dai parametri VuSerialNumber, SensorSerialNumber, SensorGNSSSerialNumber e RemoteCommunicationModuleSerialNumber:

Tabella 45
Formato dettagliato dei parametri VuSerialNumber, SensorSerialNumber, SensorGNSSSerialNumber e RemoteCommunicationModuleSerialNumber (valori recordDataIdentifier # F9D4, F9D0, F9D2, F9D1)

CPR_093 La tabella 46 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dal parametro TachographCardsGen1Suppression:

Tabella 46
Formato dettagliato del parametro TachographCardsGen1Suppression (valore recordDataIdentifier # F9D6)

CPR_094 La tabella 47 indica in dettaglio i formati dei diversi byte impiegati dal parametro VehiclePosition:

Tabella 47
Formato dettagliato del parametro VehiclePosition (valore recordDataIdentifier # F9D7)

Nota: dopo l’aggiornamento della posizione del veicolo, è possibile ritardare l’aggiornamento del paese e della regione in cui si trova il veicolo.";

(36) l’appendice 9 è così modificata:
(a) nell’indice è aggiunto il seguente punto 9:
"9. PROVE OSNMA";
(b) il punto 1 è così modificato:
i) al punto 1.1 è aggiunto il seguente comma: "L’autorità degli Stati membri incaricata delle prove funzionali di un’unità elettronica di bordo o di un dispositivo GNSS esterno deve accertarsi che il ricevitore GNSS incorporato abbia superato con esito positivo le prove OSNMA specificate nella presente appendice. Tali prove sono considerate parte integrante delle prove funzionali dell’unità elettronica di bordo o del dispositivo GNSS esterno.";
ii) al punto 1.2 è aggiunto il riferimento seguente: "RGODP Relazione tecnica del JRC - Receiver guidelines for OSNMA data processing (Orientamenti per i ricevitori relativi all’elaborazione dei dati OSNMA)";
(c) al punto 2, le righe da 3.1 a 3.41 sono sostituite dalle seguenti: "

(d) è aggiunto il seguente punto 9: "9. PROVE OSNMA
9.1. Introduzione
Il presente capitolo descrive le prove volte a dimostrare la corretta implementazione dell’OSNMA nel ricevitore GNSS. Poiché l’autenticazione del segnale satellitare è effettuata esclusivamente dal ricevitore GNSS in modo indipendente da qualsiasi altro componente del tachigrafo, le prove di cui al presente capitolo possono essere eseguite sul ricevitore GNSS come elemento a sé stante. Il fabbricante del tachigrafo deve in tal caso presentare alle autorità di omologazione una relazione contenente informazioni dettagliate sull’elaborazione e sui risultati delle prove eseguite sotto la responsabilità del fabbricante del ricevitore GNSS.
9.2 Condizioni applicabili
- I criteri di superamento/fallimento definiti nelle prove OSNMA devono essere considerati validi solo per le condizioni di prova identificate.
- I criteri potrebbero essere rivisti al momento della dichiarazione del servizio OSNMA di Galileo e tenendo conto dei relativi impegni in materia di prestazioni del servizio.
9.3. Definizioni e acronimi
9.3.1 Definizioni
avviamento del GNSS a freddo/"a tiepido/a caldo: fa riferimento alla condizione di avviamento di un ricevitore GNSS sulla base della disponibilità di ora (T), almanacco (A) ed effemeridi (E) correnti, posizione (P):
- avviamento GNSS a freddo: Nessuno
- avviamento GNSS "a tiepido": T, A, P
- avviamento GNSS a caldo: T, A, E, P
avviamento OSNMA a freddo/"a tiepido"/a caldo: fa riferimento alla condizione di avviamento della funzione OSNMA sulla base della disponibilità delle informazioni su chiave pubblica (P) e DSM-KROOT (K) (come definite negli orientamenti per i ricevitori OSNMA di cui nell’appendice 12):
- avviamento OSNMA a freddo: Nessuno
- avviamento OSNMA "a tiepido": P
- avviamento OSNMA a caldo: P, K
9.3.2 Acronimi
ADKD Authentication Data & Key Delay (Dati di autenticazione e Ritardo chiave)
DSM-KROOT Digital Signature Message KROOT (KROOT del messaggio di firma digitale)
GNSS Global Navigation Satellite System (sistema globale di navigazione satellitare)
KROOT Root Key of the TESLA key chain (chiave radice della catena di chiavi TESLA)
MAC Message Authentication Code (codice di autenticazione del messaggio)
NMACK Number of MAC & key blocks (per 30 seconds) (numero di MAC e blocchi di chiavi (per 30 secondi))
OSNMA Galileo Open Service Navigation Message Authentication (servizio aperto di autenticazione dei messaggi di navigazione di Galileo)
SLMAC Slow MAC (MAC lento)
TESLA Timed Efficient Stream Loss-tolerant Authentication (protocollo di autenticazione TESLA utilizzato nell’OSNMA)
9.4. Apparecchiatura per la generazione dei segnali GNSS
La generazione dei segnali GNSS può essere ottenuta utilizzando un generatore di segnale GNSS multicostellazione che supporta la trasmissione di messaggi OSNMA. In alternativa, è possibile utilizzare un lettore del segnale a radiofrequenza in grado di riprodurre campioni di segnali GNSS da file. La profondità e la frequenza di campionamento dei bit sono, di norma, rispettivamente di 4 bit I/Q e 10 MHz.
Si presume che il ricevitore GNSS disponga di interfacce atte a comandare la pulizia della memoria del ricevitore (per cancellare in modo indipendente chiave pubblica, KROOT, informazioni relative all’orologio e alla posizione, effemeridi e almanacco), a impostare la realizzazione dell’ora locale del ricevitore per il requisito di verifica oraria dell’OSNMA e a caricare le informazioni crittografiche. Tali comandi possono essere limitati a finalità di prova e possono pertanto non essere disponibili per il normale funzionamento del ricevitore.
9.5 Condizioni di prova
9.5.1 Condizioni del GNSS
I segnali GNSS simulati o riprodotti avranno le caratteristiche seguenti:
- scenario con ricevitore-utente statico;
- almeno costellazioni GPS e Galileo;
- frequenza E1/L1;
- almeno 4 satelliti Galileo con angolo di elevazione superiore a 5o;
- durata conforme a quanto richiesto per ciascuna prova;
- trasmissione costante delle effemeridi di navigazione dei satelliti durante la prova.
9.5.2 Condizioni dell’OSNMA
Il messaggio OSNMA trasmesso con segnale RF avrà le caratteristiche seguenti:
- un messaggio HKROOT con OSNMA impostato sullo stato operativo o di prova e una DSM-KROOT di 8 blocchi per la catena impiegata;
- almeno 4 satelliti Galileo che trasmettono OSNMA;
- un messaggio MACK con un blocco MACK (ossia NMACK=1) e almeno un ADKD=0 e un ADKD=12 per satellite e blocco MACK;
- tag a 40 bit;
- la lunghezza minima equivalente del tag conforme a quanto richiesto negli orientamenti per i ricevitori OSNMA (attualmente 80 bit).
Salvo quando indicato, la realizzazione del tempo del ricevitore interno deve essere nota con sufficiente accuratezza e adeguatamente allineata al tempo simulato. Ciò garantisce che il requisito di sincronizzazione temporale iniziale OSNMA sia soddisfatto per ogni condizione di prova, vale a dire la sincronizzazione nominale per tutte le prove tranne la prova SLMAC. Per maggiori dettagli sull’inizializzazione del tempo, consultare gli orientamenti per i ricevitori OSNMA.
Si noti che i criteri di superamento/fallimento individuati sono conservativi e non rappresentano le prestazioni previste dell’OSNMA di Galileo.
9.6. Specifiche di prova

(37) l’appendice 12 è così modificata:
(a) l’indice è così modificato:
i) dopo il punto 1.1, è inserito il seguente punto 1.1.1: "1.1.1 Riferimenti";
ii) il punto 2 è sostituito dal seguente: "2. CARATTERISTICHE DI BASE DEL RICEVITORE GNSS";
iii) il punto 3 è sostituito dal seguente: "3. FRASI FORNITE DAL RICEVITORE GNSS";
iv) sono inseriti i seguenti punti 4.2.4 e 4.2.5: "4.2.4 Struttura del comando WriteRecord
4.2.5 Altri comandi";
v) il punto 5.2 è sostituito dal seguente: "5.2. Trasferimento di informazioni dal ricevitore GNSS alla VU";
vi) il punto 5.2.1 è soppresso;
vii) sono inseriti i seguenti punti 5.3, 5.4 e 5.4.1: "5.3. Trasferimento di informazioni dalla VU al ricevitore GNSS
5.4. Gestione degli errori
5.4.1 Assenza di informazioni sulla posizione provenienti dal ricevitore GNSS";
viii) i punti 6 e 7 sono sostituiti dai seguenti: "6. ELABORAZIONE E REGISTRAZIONE DEI DATI SULLA POSIZIONE DA PARTE DELLA VU
7. CONFLITTO DI ORARI DEL GNSS";
ix) è aggiunto il seguente punto 8: "8. DATI CONTRASTANTI SUL MOVIMENTO DEL VEICOLO";
(b) il punto 1 è così modificato:
i) il testo che precede la figura 1 è sostituito dal seguente: "1. INTRODUZIONE
La presente appendice stabilisce i requisiti tecnici per il ricevitore GNSS e i dati GNSS usati dalle unità elettroniche di bordo, compresi i protocolli che devono essere implementati per garantire il trasferimento sicuro e corretto dei dati relativi alle informazioni sul posizionamento.
1.1.   Campo di applicazione
GNS_1 L’unità elettronica di bordo deve raccogliere i dati di localizzazione da almeno una rete satellitare GNSS. L’unità elettronica di bordo può comprendere o non comprendere un dispositivo GNSS esterno come illustrato nella figura 1:";
ii) dopo il punto 1.1, è inserito il seguente punto 1.1.1: "1.1.1 Riferimenti
In questa parte della presente appendice si rimanda ai seguenti riferimenti.
NMEA Norma NMEA (National Marine Electronics Association) 0183 relativa all’interfaccia, V4.11";
iii) al punto 1.2 sono aggiunti i seguenti trattini: "OSNMA Galileo Open Service Navigation Message Authentication (servizio aperto di autenticazione dei messaggi di navigazione di Galileo)
RTC Real Time Clock (orologio in tempo reale)";
(c) il punto 2 è così modificato:
i) l’intestazione è sostituita dalla seguente: "2. CARATTERISTICHE DI BASE DEL RICEVITORE GNSS";
ii) il paragrafo GNS_3 è sostituito dal seguente: "GNS_3 Il ricevitore GNSS deve avere la capacità di supportare l’autenticazione dei messaggi di navigazione sul servizio aperto di Galileo (OSNMA).";
iii) sono aggiunti i seguenti paragrafi da GNS_3a a GNS_3g: "GNS_3a Il ricevitore GNSS deve eseguire una serie di controlli di coerenza al fine di verificare che le misurazioni calcolate dal ricevitore GNSS sulla base dei dati OSNMA abbiano generato informazioni corrette in merito alla posizione, alla velocità e ai dati del veicolo e non siano state pertanto influenzate da attacchi esterni come il meaconing. Di seguito alcuni esempi di tali controlli di coerenza:
- rilevamento di emissioni di potenza anomale mediante il monitoraggio combinato del controllo automatico del guadagno (AGC) e del rapporto portante su densità di rumore (C/N0);
- coerenza nel tempo della misurazione della pseudodistanza e della misurazione dell’effetto Doppler, compresa la rilevazione di salti improvvisi nella misurazione;
- tecniche di monitoraggio autonomo dell’integrità del ricevitore (RAIM), compreso il rilevamento di misurazioni non coerenti con la posizione stimata;
- controlli della posizione e della velocità, comprese soluzioni di posizione e velocità anormali, salti improvvisi e comportamenti non coerenti con le dinamiche del veicolo;
- coerenza in termini di tempo e frequenza, compresi salti e sfasamenti dell’orologio che risultino incoerenti con le caratteristiche dell’orologio del ricevitore.
GNS_3b La Commissione europea deve elaborare e approvare i documenti seguenti:
- un documento di controllo dell’interfaccia per i segnali nello spazio (SIS ICD), che specifichi in maniera dettagliata le informazioni OSNMA trasmesse nel segnale Galileo;
- gli orientamenti per i ricevitori OSNMA, che stabiliscano i requisiti e i processi relativi ai ricevitori per garantire un’implementazione sicura dell’OSNMA, oltre alle raccomandazioni volte a migliorare le prestazioni dell’OSNMA.
I ricevitori GNSS montati nei tachigrafi, interni o esterni, devono essere costruiti conformemente al SIS ICD e agli orientamenti per i ricevitori OSNMA.
GNS_3c Il ricevitore GNSS deve fornire messaggi di posizione, denominati messaggi di posizione autenticata nel presente allegato e nelle sue appendici, elaborati utilizzando esclusivamente satelliti per i quali la verifica dell’autenticità dei messaggi di navigazione ha dato esito positivo.
GNS_3d Il ricevitore GNSS deve altresì fornire messaggi di posizione standard, elaborati utilizzando i satelliti visibili, a prescindere dal fatto che siano autenticati o no.
GNS_3e Il ricevitore GNSS deve utilizzare l’orologio in tempo reale (RTC) della VU come riferimento temporale per la sincronizzazione temporale necessaria per l’OSNMA.
GNS_3f L’ora RTC della VU deve essere fornita al ricevitore GNSS dalla VU.
GNS_3g Lo sfasamento massimo dell’ora indicato al requisito 41 dell’allegato IC deve essere fornito al ricevitore GNSS dalla VU assieme all’ora RTC della VU.";
(d) il punto 3 è sostituito dal seguente: "3. FRASI FORNITE DAL RICEVITORE GNSS
Nella presente sezione sono descritte le frasi utilizzate nel funzionamento del tachigrafo intelligente per trasmettere messaggi di posizione standard e autenticata. La presente sezione è valida per la configurazione del tachigrafo intelligente con o senza dispositivo GNSS esterno.
GNS_4 I dati sulla posizione standard si basano sulla frase NMEA Recommended Minimum Specific (RMC) GNSS Data, che contiene le informazioni sulla posizione (latitudine, longitudine), l’ora in formato UTC (oommss.ss) e la velocità al suolo in nodi, più altri valori.
Il formato della frase RMC è il seguente (come da norma NMEA V4.11):

Figura 2
Struttura della frase RMC

$--RMC,hhmmss.ss,A,llll.ll,a,yyyyy.yy,a,x.x,x.x,xxxx,x.x,a,a,a*hh

1) Ora (UTC)
2) Stato, A= Posizione valida, V= Avviso
3) Latitudine
4) N o S
5) Longitudine
6) E o W
7) Velocità al suolo in nodi
8) Direzione seguita, in gradi
9) Data, ggmmaa
10) Variazione magnetica, in gradi
11) E o W
12) Indicatore di modo FAA
13) Stato di navigazione
14) Totale di controllo Lo stato di navigazione è facoltativo e può non essere presente nella frase RMC.
Lo stato indica se il segnale GNSS è disponibile. Fino a che il valore dello stato non è impostato su "A", i dati ricevuti (ad esempio sull’ora o sulla latitudine/longitudine) non possono essere usati per registrare la posizione del veicolo nella VU.
La risoluzione della posizione è basata sul formato della frase RMC di cui sopra. La prima parte dei campi 3) e 5) è usata per rappresentare i gradi. La parte restante è usata per rappresentare i minuti con tre decimali. La risoluzione è quindi 1/1 000 di minuto o 1/60 000 di grado (poiché un minuto è 1/60 di un grado).
GNS_4a I dati sulla posizione autenticata si basano su una frase Authenticated Minimum Specific (AMC) Data, simile a una frase NMEA, che contiene le informazioni sulla posizione (latitudine, longitudine), l’ora in formato UTC (oommss.ss) e la velocità al suolo in nodi, più altri valori.
Il formato della frase AMC è il seguente (come da norma NMEA V4.11, fatta eccezione per il valore numero 2):

Figura 3
Struttura della frase AMC

$--AMC,hhmmss.ss,A,llll.ll,a,yyyyy.yy,a,x.x,x.x,xxxx,x.x,a,a,a*hh

1) Ora (UTC)
2) Stato, A=posizione autenticata (stabilita utilizzando almeno 4 satelliti per i quali la verifica dell’autenticità dei messaggi di navigazione ha dato esito positivo), J=Jamming o O=altro attacco al GNSS in assenza di un’autenticazione dei messaggi di navigazione fallita (mediante controlli di coerenza attuati in conformità al GNS_3a), F=autenticazione dei messaggi di navigazione fallita (come rilevato dalle verifiche OSNMA specificate nei documenti di cui al GNS_3b), V=Void (nullo; la posizione autenticata non è disponibile per altri motivi)
3) Latitudine
4) N o S
5) Longitudine
6) E o W
7) Velocità al suolo in nodi
8) Direzione seguita, in gradi
9) Data, ggmmaa
10) Variazione magnetica, in gradi
11) E o W
12) Indicatore di modo FAA
13) Stato di navigazione
14) Totale di controllo Lo stato di navigazione è facoltativo e può non essere presente nella frase AMC.
Lo stato indica se è disponibile una posizione GNSS autenticata, se è stato rilevato un attacco ai segnali GNSS, se l’autenticazione dei messaggi di navigazione è fallita o se la posizione GNSS è nulla. Quando il valore dello stato non è impostato su "A", i dati ricevuti (ad esempio sull’ora o sulla latitudine/longitudine) non sono ritenuti validi e non possono essere usati per registrare la posizione del veicolo nella VU. Quando il valore dello stato è impostato su "J" (jamming), "O" (altro attacco al GNSS) o "F" (autenticazione dei messaggi di navigazione fallita), nella VU deve essere registrata un’anomalia GNSS, come definita nell’allegato IC e nell’appendice 1 (EventFaultCode).
GNS_5 L’unità elettronica di bordo deve conservare nella propria banca dati le informazioni sulla posizione per latitudine e longitudine con una risoluzione di 1/10 di min o 1/600 di grado, come descritto nell’appendice 1 per il tipo GeoCoordinates.
Il comando GPS DOP e satelliti attivi (GSA), in conformità alla norma NMEA V4.11, può essere usato dalla VU per determinare e registrare la disponibilità e l’accuratezza del segnale per le posizioni standard. In particolare HDOP è usato per fornire un’indicazione circa il livello di precisione dei dati di localizzazione registrati (cfr. 4.2.2). La VU memorizzerà il valore di diluizione della precisione in orizzontale (Horizontal Dilution of Precision – HDOP), calcolato come il valore HDOP minimo tra quelli raccolti dai sistemi GNSS disponibili.
L’identificativo GNSS indica l’identificativo NMEA corrispondente per ogni costellazione GNSS e sistema di potenziamento basato su satelliti (Satellite-Based Augmentation System – SBAS).

Figura 4
Struttura della frase GSA (posizioni standard)

$--GSA,a,a,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x.x,x.x,x.x,a*hh

1) Modalità di selezione
2) Modo
3) ID del 1° satellite usato per il fix (rilevamento della posizione)
4) ID del 2° satellite usato per il fix (rilevamento della posizione) 
...
14) ID del 12° satellite usato per il fix (rilevamento della posizione)
15) PDOP
16) HDOP
17) VDOP
18) Identificativo del sistema
19) Totale di controllo L’identificativo del sistema è facoltativo e può non essere presente nella frase GSA.
Analogamente il comando satelliti attivi autenticati (ASA), simile a una frase NMEA, può essere usato dalla VU per determinare e registrare la disponibilità e la precisione del segnale per le posizioni autenticate. I valori da 1 a 18 sono definiti nella norma NMEA V4.11.

$--ASA,a,a,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x,x.x,x.x,x.x,a*hh

1) Modalità di selezione
2) Modo
3) ID del 1° satellite usato per il fix (rilevamento della posizione)
4) ID del 2° satellite usato per il fix (rilevamento della posizione)
...
14) ID del 12° satellite usato per il fix (rilevamento della posizione)
15) PDOP
16) HDOP
17) VDOP
18) Identificativo del sistema
19) Totale di controllo L’identificativo del sistema è facoltativo e può non essere presente nella frase ASA.
GNS_6 Quando è usato un dispositivo GNSS esterno, la frase GSA deve essere memorizzata nel ricetrasmettitore sicuro GNSS con i numeri di registrazione da ‘02’ to ‘06’ e la frase ASA deve essere memorizzata con i numeri di registrazione da ‘12’ a ‘16’.
GNS_7 La dimensione massima delle frasi (ad esempio RMC, AMC, GSA, ASA o altre) che può essere usata per la definizione delle dimensioni del comando "Read Record" (leggi registrazione) deve essere di 85 byte (cfr. tabella 1).";
(e) il punto 4 è così modificato:
i) al punto 4.1.1, il paragrafo GNS_9 è così modificato:
1) il testo che precede la lettera b) è sostituito dal seguente: "GNS_9 Il dispositivo GNSS esterno deve essere costituito dai seguenti elementi (cfr. figura 6):
a) un ricevitore GNSS commerciale per fornire i dati sulla posizione attraverso l’interfaccia dati GNSS. Ad esempio l’interfaccia dati GNSS può essere conforme alla norma NMEA V4.11, con il ricevitore GNSS che funge da sorgente e trasmette frasi NMEA al ricetrasmettitore sicuro GNSS con una frequenza di 1 Hz per l’insieme prestabilito di frasi NMEA e simili, che deve comprendere almeno le frasi RMC, AMC, GSA e ASA. L’implementazione dell’interfaccia dati GNSS è una scelta dei fabbricanti dei dispositivi GNSS esterni.";
2) la lettera c) è sostituita dalla seguente: "c) un contenitore, con funzione di rilevamento delle manomissioni, che incorpori sia il ricevitore GNSS sia il ricetrasmettitore sicuro GNSS. La funzione di rilevamento delle manomissioni deve attuare le misure di protezione della sicurezza come richiesto nel profilo di protezione del tachigrafo intelligente.";
ii) il punto 4.2.1 è così modificato:
1) il paragrafo GNS_14 è sostituito dal seguente: "GNS_14 Il protocollo di comunicazione tra il dispositivo GNSS esterno e l’unità elettronica di bordo deve essere compatibile con le funzioni seguenti:
1. la raccolta e la distribuzione di dati GNSS (ad esempio posizione, ora, velocità);
2. la raccolta dei dati di configurazione del dispositivo GNSS esterno;
3. il protocollo di gestione a supporto di accoppiamento, autenticazione reciproca e accordo sulla chiave di sessione tra il dispositivo GNSS esterno e la VU;
4. la trasmissione al dispositivo GNSS esterno dell’ora RTC della VU e della differenza massima tra l’ora effettiva e l’ora RTC della VU.";
2) dopo il paragrafo GNS_18 è inserito il paragrafo seguente: "GNS_18a Per quanto riguarda la funzione 4) relativa alla trasmissione al dispositivo GNSS esterno dell’ora RTC della VU e della differenza massima tra l’ora effettiva e l’ora RTC della VU, il ricetrasmettitore sicuro GNSS deve utilizzare un EF (EF VU) nello stesso DF con un identificativo di file uguale a ‘2F30’ come descritto nella tabella 1.";
3) dopo il paragrafo GNS_19 è inserito il paragrafo seguente: "GNS_19a Il ricetrasmettitore sicuro GNSS deve memorizzare i dati provenienti dalla VU nell’EF VU. Quest’ultimo è un file di registrazione lineare a lunghezza fissa con un identificativo uguale a ‘2F30’ in formato esadecimale.";
(4) al paragrafo GNS_20, il primo comma è sostituito dal seguente: "GNS_20 Il ricetrasmettitore sicuro GNSS deve utilizzare una memoria per memorizzare i dati e deve essere in grado di eseguire tutti i cicli di lettura/scrittura necessari per un periodo di almeno 15 anni. A eccezione di questo aspetto, la progettazione interna e l’implementazione del ricetrasmettitore sicuro GNSS è a discrezione dei fabbricanti.";
(5) al paragrafo GNS_21, la tabella 1 è sostituita dalla seguente: "

Tabella 1
Struttura dei file

";
iii) il punto 4.2.2 è così modificato:
1) al paragrafo GNS_22, il primo comma è sostituito dal seguente: "GNS_22 Il trasferimento sicuro di dati sulla posizione GNSS, ora RTC della VU e differenza massima tra l’ora effettiva e l’ora RTC della VU deve essere consentito solo alle seguenti condizioni:";
2) il paragrafo GNS_23 è sostituito dal seguente: "GNS_23 Ogni T secondi, dove T è un valore inferiore o uguale a 20, a meno che non si verifichi l’accoppiamento o l’autenticazione reciproca e l’accordo sulla chiave di sessione, la VU richiede al dispositivo GNSS esterno le informazioni sulla posizione in base alle seguenti fasi:
1. la VU richiede i dati sulla posizione al dispositivo GNSS esterno insieme ai dati sulla diluizione della precisione (dalle frasi ASA e GSA); il ricetrasmettitore sicuro della VU deve usare i comandi SELECT e READ RECORD(S) (seleziona e leggi registrazione/i), conformi alla norma ISO/IEC 7816-4:2013, in modalità di sola autenticazione e con messaggistica sicura, come descritto nell’appendice 11, punto 11.5, con l’identificativo di file ‘2F2F’ e numero di registrazione uguale a ‘01’ per la frase NMEA RMC, ‘02’,’03’,’04’,’05’,’06’ per la frase NMEA GSA, ‘11’ per la frase AMC e ‘12’,’13’,’14’,’15’,’16’ per la frase ASA;
2. gli ultimi dati sulla posizione ricevuti sono memorizzati nell’EF con identificativo ‘2F2F’ e nei registri descritti nella tabella 1 del ricetrasmettitore sicuro GNSS man mano che quest’ultimo riceve i dati NMEA con una frequenza di almeno 1 Hz dal ricevitore GNSS attraverso l’interfaccia dati GNSS;
3. il ricetrasmettitore sicuro GNSS invia la risposta al ricetrasmettitore sicuro della VU usando il messaggio di risposta APDU in modalità di sola autenticazione e con messaggistica sicura come descritto nell’appendice 11.5, punto 11;
4. il ricetrasmettitore sicuro della VU verifica l’autenticità e l’integrità della risposta ricevuta; se la verifica ha esito positivo, i dati sulla posizione sono trasferiti al processore della VU attraverso l’interfaccia dati GNSS;
5. il processore della VU verifica i dati ricevuti ed estrae le informazioni (ad esempio latitudine, longitudine, ora) dalla frase NMEA RMC; la frase NMEA RMC comprende le informazioni sulla validità della posizione non autenticata; se la posizione non autenticata è valida, il processore della VU estrae anche i valori di HDOP dalle frasi NMEA GSA e calcola il valore minimo sui sistemi satellitari disponibili (vale a dire quando il fix è disponibile);
6. il processore della VU estrae inoltre le informazioni (ad esempio latitudine, longitudine, ora) dalla frase AMC; la frase AMC comprende le informazioni sulla non validità della posizione autenticata o su eventuali attacchi al segnale GNSS; se la posizione è valida, il processore della VU estrae anche i valori di HDOP dalle frasi ASA e calcola il valore minimo sui sistemi satellitari disponibili (vale a dire quando il fix è disponibile).
GNS_23a La VU deve anche scrivere l’ora RTC della VU e la differenza massima tra l’ora effettiva e l’ora RTC della VU, secondo necessità, utilizzando i comandi SELECT e WRITE RECORD(S) (seleziona e scrivi registrazione/i), conformi alla norma ISO/IEC 7816-4: 2013, in modalità di sola autenticazione e con messaggistica sicura, come descritto nell’appendice 11, punto 11.5, con identificativo di file ‘2F30’ e numero RECORD uguale a ‘01’ per VuRtcTime e ‘02’ MaximalTimeDifference".
iv) il punto 4.2.3 è così modificato:
1) al paragrafo GNS_26, il quarto e il quinto trattino sono sostituiti dai seguenti: "- Se la registrazione non è stata trovata, il ricetrasmettitore sicuro GNSS risponde ‘6A83’.
- Se ha rilevato una manomissione, il dispositivo GNSS esterno deve inviare in risposta le parole di stato ‘6690’.";
2) il paragrafo GNS_27 è soppresso;
v) sono inseriti i seguenti punti 4.2.4 e 4.2.5: "4.2.4 Struttura del comando WriteRecord
La presente sezione descrive in dettaglio la struttura del comando Write Record (scrivi registrazione). La messaggistica sicura (in modalità di sola autenticazione) è aggiunta come descritto nell’appendice 11 – Meccanismi comuni di sicurezza.
GNS_26a Il comando deve essere compatibile con la messaggistica sicura in modalità di sola autenticazione, cfr. appendice 11.
GNS_26b Messaggio di comando

GNS_26c La registrazione cui si riferisce P1 diventa la registrazione corrente.

- Se il comando ha esito positivo, il ricetrasmettitore sicuro GNSS risponde ‘9000’.
- Se il file corrente non è orientato alla registrazione (record oriented), il ricetrasmettitore sicuro GNSS risponde ‘6981’.
- Se il comando è usato con P1 = ‘00’, ma non vi è alcun EF corrente, il ricetrasmettitore sicuro GNSS risponde ‘6986’ (comando non consentito).
- Se la registrazione non è stata trovata, il ricetrasmettitore sicuro GNSS risponde ‘6A83’.
- Se il dispositivo GNSS esterno ha rilevato una manomissione, devono essere inviate in risposta le parole di stato ‘6690’.
4.2.5 Altri comandi
GNS_27 Il ricetrasmettitore sicuro GNSS deve essere compatibile coi seguenti comandi del tachigrafo di seconda generazione specificati nell’appendice 2:

";
vi) al punto 4.4.1, il paragrafo GNS_28 è sostituito dal seguente: "GNS_28 Un’anomalia di tipo "Errore di comunicazione con il dispositivo GNSS esterno", come definita al requisito 82 dell’allegato IC e nell’appendice 1 (EventFaultType), deve essere registrata nella VU. In tale contesto, si attiva un errore di comunicazione quando il ricetrasmettitore sicuro VU non riceve un messaggio di risposta dopo un messaggio di richiesta come descritto al punto 4.2.";
vii) al punto 4.4.2, il paragrafo GNS_29 è sostituito dal seguente: "GNS_29 Se il dispositivo GNSS esterno è stato violato, il ricetrasmettitore sicuro GNSS deve assicurare che il materiale crittografico non sia disponibile. Come descritto ai paragrafi GNS_25 e GNS_26, la VU deve rilevare le manomissioni se lo stato della risposta è ‘6690’. La VU deve quindi generare e registrare un’anomalia di tipo "Tentata violazione della sicurezza", come definita al requisito 85 dell’allegato IC e all’appendice 1 (EventFaultType per rilevamento delle manomissioni del GNSS). In alternativa, il dispositivo GNSS esterno può rispondere alle richieste della VU senza messaggistica sicura e con lo stato ‘6A88’.";
viii) al punto 4.4.3, il paragrafo GNS_30 è sostituito dal seguente: "GNS_30 Se non riceve dati dal ricevitore GNSS, il ricetrasmettitore sicuro GNSS deve generare un messaggio di risposta al comando READ RECORD (leggi registrazione) con il numero di registrazione uguale a ‘01’ e un campo di dati di 12 byte impostati tutti su 0xFF. Alla ricezione del messaggio di risposta con tale valore del campo di dati, la VU deve generare e registrare un’anomalia di tipo "Assenza di informazioni sulla posizione provenienti dal ricevitore GNSS", come definita al requisito 81 dell’allegato IC e all’appendice 1 (EventFaultType).";
ix) il punto 4.4.4 è così modificato:
1) il paragrafo GNS_31 è sostituito dal seguente: "GNS_31 Se rileva che il certificato EGF usato per l’autenticazione reciproca non è più valido, la VU deve generare e registrare un’anomalia di tipo "Tentata violazione della sicurezza", come definita al requisito 85 dell’allegato IC e all’appendice 1 (EventFaultType per certificato del dispositivo GNSS esterno scaduto). La VU deve comunque usare i dati sulla posizione GNSS ricevuti.";
2) il titolo della figura 4 è sostituito dal seguente: "Figura 6 Schema del dispositivo GNSS esterno";
(f) il punto 5 è così modificato:
i) al punto 5.1, il paragrafo GNS_32 è sostituito dal seguente: "GNS_32 Ai fini della trasmissione di posizione, DOP e dati satellitari, il ricevitore GNSS deve fungere da sorgente e trasmettere le frasi NMEA o simili al processore della VU, che deve fungere da ricevitore con una frequenza pari o superiore a 1/10 Hz per l’insieme prestabilito di frasi, che deve includere almeno le frasi RMC, GSA, AMC e ASA. In alternativa, il processore della VU e il ricevitore GNSS interno possono utilizzare altri formati di dati per scambiare i dati contenuti nelle frasi NMEA o simili specificate ai paragrafi GNS_4, GNS_4a e GNS_5.";
ii) il punto 5.2 è sostituito dal seguente: "5.2. Trasferimento di informazioni dal ricevitore GNSS alla VU
GNS_34 Il processore della VU verifica i dati ricevuti ed estrae le informazioni (ad esempio latitudine, longitudine, ora) dalla frase RMC NMEA e dalla frase AMC.
GNS_35 La frase NMEA RMC comprende le informazioni sulla validità della posizione non autenticata. Se la posizione non autenticata non è valida, i dati sulla posizione non sono disponibili e non possono essere usati per registrare la posizione del veicolo. Se la posizione non autenticata è valida, il processore della VU estrae anche i valori di HDOP dalla frase GSA NMEA.
GNS_36 Il processore della VU estrae inoltre le informazioni (ad esempio latitudine, longitudine, ora) dalla frase AMC. La frase AMC comprende le informazioni sulla validità della posizione non autenticata in conformità al paragrafo GNS_4a. Se la posizione non autenticata è valida, il processore della VU estrae anche i valori di HDOP dalle frasi ASA.
5.3. Trasferimento di informazioni dalla VU al ricevitore GNSS
GNS_37 Il processore della VU fornisce al ricevitore GNSS l’ora RTC della VU e la differenza massima tra l’ora effettiva e l’ora RTC della VU, in conformità ai paragrafi GNS_3f e GNS_3g.
5.4. Gestione degli errori
5.4.1 Assenza di informazioni sulla posizione provenienti dal ricevitore GNSS
GNS_38 La VU deve generare e registrare un’anomalia di tipo "Assenza di informazioni sulla posizione provenienti dal ricevitore GNSS", come definita al requisito 81 dell’allegato IC e all’appendice 1 (EventFaultType).";
(g) i punti 6 e 7 sono sostituiti dai seguenti: "6. ELABORAZIONE E REGISTRAZIONE DEI DATI SULLA POSIZIONE DA PARTE DELLA VU
La presente sezione è valida per la configurazione del tachigrafo intelligente con o senza dispositivo GNSS esterno.
GNS_39 I dati sulla posizione devono essere memorizzati nella VU, insieme a un indicatore che segnali se la posizione è stata autenticata. Quando è necessario registrare i dati sulla posizione nella VU devono applicarsi le regole seguenti:
a) se la posizione autenticata e la posizione standard sono entrambe valide e coerenti, la posizione standard e la sua accuratezza devono essere registrate nella VU e l’indicatore deve essere impostato su "autenticata";
b) se la posizione autenticata e la posizione standard sono entrambe valide ma non coerenti, la VU deve memorizzare la posizione autenticata e la sua accuratezza e l’indicatore deve essere impostato su "autenticata";
c) se la posizione autenticata è valida e la posizione standard non lo è, la VU deve registrare la posizione autenticata e la sua accuratezza e l’indicatore deve essere impostato su "autenticata";
d) se la posizione standard è valida e la posizione standard non lo è, la VU deve registrare la posizione autenticata e la sua accuratezza e l’indicatore deve essere impostato su "non autenticata".
La posizione autenticata e la posizione standard sono ritenute coerenti, come illustrato nella figura 7, quando la posizione autenticata orizzontale si trova in un cerchio che ha al centro la posizione standard orizzontale e il cui raggio si ottiene arrotondando al numero intero superiore più vicino il valore di R_H calcolato secondo la formula seguente:
R_H = 1.74 • σUERE • HDOP
in cui:
- R_H è il raggio relativo di un cerchio costruito attorno alla posizione orizzontale stimata, espresso in metri. Si tratta di un indicatore utilizzato per verificare la coerenza tra la posizione standard e quella autenticata;
- UERE è la deviazione standard per lo User Equivalent Range Error (UERE, errore equivalente di distanza dell’utente), che modellizza tutti gli errori di misurazione per l’applicazione destinataria, compresi gli ambienti urbani. Deve essere utilizzato un valore costante di σUERE = 10 metri;
- HDOP è la diluizione della precisione in orizzontale calcolata dal ricevitore GNSS;
- σUERE . HDOP è la stima della radice quadrata della deviazione media sul piano orizzontale.

Figura 7
Posizione autenticata e posizione standard (non autenticata) coerenti

GNS_40 Quando il valore dello stato in una frase AMC ricevuta è impostato su "J", "O" o "F" in conformità al requisito GNS_4a, la VU deve generare e registrare un’anomalia di tipo "Anomalia GNSS", come definita al requisito 88 bis dell’allegato IC e all’appendice 1 (EventFaultType). L’unità elettronica di bordo può effettuare verifiche supplementari prima di memorizzare un’anomalia di tipo "Anomalia GNSS" dopo la ricezione di un valore impostato su "J" o "O".
7. CONFLITTO DI ORARI DEL GNSS
GNS_41 Se rileva una discrepanza tra l’ora della sua funzione di misurazione del tempo e l’ora proveniente dai segnali GNSS, la VU deve generare e registrare un’anomalia di tipo "Conflitto di orari", come definita al requisito 86 dell’allegato IC e all’appendice 1 (EventFaultType).";
(h) è aggiunto il seguente punto 8: "8. DATI CONTRASTANTI SUL MOVIMENTO DEL VEICOLO
GNS_42 La VU deve attivare e registrare un’anomalia di tipo "Dati contrastanti sul movimento del veicolo" in conformità al requisito 84 dell’allegato IC, nel caso in cui le informazioni sul movimento calcolate dal sensore di movimento siano contraddette dalle informazioni sul movimento calcolate dal ricevitore GNSS interno, dal dispositivo GNSS esterno o da altre fonti indipendenti di dati di movimento, come indicato al requisito 26 dell’allegato IC.
L’anomalia di tipo "Dati contrastanti sul movimento del veicolo" deve attivarsi quando si verifica una delle condizioni di attivazione elencate di seguito.
Condizione di attivazione 1
Il valore medio troncato delle differenze di velocità tra tali sorgenti deve essere utilizzato, quando sono disponibili le informazioni sulla posizione provenienti dal ricevitore GNSS e quando viene inserito il contatto di accensione del veicolo, come specificato di seguito:
- al massimo ogni 10 secondi deve essere calcolato il valore assoluto della differenza tra la velocità del veicolo stimata dal GNSS e quella stimata dal sensore di movimento;
- tutti i valori calcolati in una finestra temporale che contempla gli ultimi 5 minuti di movimento del veicolo devono essere usati per calcolare il valore medio troncato;
- il valore medio troncato deve essere calcolato come la media dell’80 % dei valori rimanenti dopo l’eliminazione dei più elevati in valore assoluto.
L’anomalia di tipo "Dati contrastanti sul movimento del veicolo" deve essere attivata se il valore medio troncato supera i 10 Km/h per cinque minuti consecutivi di movimento del veicolo. (Nota: si applica l’uso del valore medio troncato sugli ultimi 5 minuti per attenuare il rischio di misurare valori erratici e transitori).
Per il calcolo della media troncata, il veicolo deve essere considerato in movimento se almeno un valore di velocità stimato dal sensore di movimento o dal ricevitore GNSS è diverso da zero.
Condizione di attivazione 2
L’anomalia di tipo "Dati contrastanti sul movimento del veicolo" deve attivarsi anche se si verifica la seguente condizione,
GnssDistance>[OdometerDifference×OdometerToleranceFactor+Minimum(SlipDistanceUpperlimit;(OdometerDifference×SlipFactor))+GnssTolerance+FerryTrainDistance]
in cui:
- GnssDistance è la distanza tra la posizione corrente del veicolo e quella precedente, entrambe ottenute da messaggi di posizione autenticata validi, senza considerare l’altezza,
- OdometerDifference è la differenza tra il valore corrente dell’odometro e il valore dell’odometro corrispondente al precedente messaggio di posizione autenticata valido,
- OdometerToleranceFactor è pari a 1.1 (fattore di tolleranza più sfavorevole per tutte le tolleranze per la misurazione dell’odometro del veicolo),
- GnssTolerance è pari a 1 km (tolleranza GNSS più sfavorevole),
- Minimum (SlipDistanceUpperLimit; (OdometerDifference * SlipFactor) è il valore minimo tra:
- SlipDistanceUpperLimit, che è pari a 10 km (limite superiore della distanza di slittamento causata dagli effetti di slittamento durante la frenatura),
- e OdometerDifference * SlipFactor, in cui lo SlipFactor è pari a 0,2 (influenza massima degli effetti di slittamento durante la frenatura),
- FerryTrainDistance, così calcolata: FerryTrainDistance = 200 km/h * tFerryTrain, dove tFerryTrain è la somma delle durate in ore degli attraversamenti mediante traghetto/treno nell’intervallo di tempo considerato. La durata di un attraversamento mediante traghetto/treno è definita come la differenza di tempo tra l’indicatore di fine e l’indicatore di inizio.
Le verifiche precedenti devono essere effettuate ogni 15 minuti se sono disponibili i necessari dati sulla posizione, altrimenti non appena i dati sulla posizione sono disponibili.
Ai fini della presente condizione di attivazione:
- la data e l’ora di inizio dell’anomalia devono essere uguali alla data e all’ora in cui è stato ricevuto il messaggio di posizione precedente,
- la data e l’ora di fine dell’anomalia devono essere uguali alla data e all’ora in cui la condizione verificata risulta nuovamente falsa.
Condizione di attivazione 3
L’unità elettronica di bordo rileva una discrepanza consistente nel fatto che il sensore di movimento non rileva alcun movimento e che la fonte di dati di movimento indipendente rileva un movimento per un periodo specifico. Le condizioni per registrare una discrepanza e il periodo di rilevamento della discrepanza devono essere stabiliti dal fabbricante dell’unità elettronica di bordo, ma la discrepanza deve essere rilevata in non più di tre ore.";

(38) l’appendice 13 è sostituita dalla seguente: "Appendice 13
INTERFACCIA ITS
INDICE
1. INTRODUZIONE 
1.1. Campo di applicazione 
1.2. Acronimi e definizioni 
2. NORME DI RIFERIMENTO 
3. PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO DELL’INTERFACCIA ITS 
3.1. Tecnologia della comunicazione 
3.2. Servizi disponibili 
3.3. Accesso attraverso l’interfaccia ITS 
3.4. Dati disponibili e necessità del consenso del conducente 
4. ELENCO DEI DATI DISPONIBILI ATTRAVERSO L’INTERFACCIA ITS E CLASSIFICAZIONE PERSONALI/NON PERSONALI 
1.   INTRODUZIONE
1.1.   Campo di applicazione
ITS_01 La presente appendice specifica i principi di base della comunicazione attraverso l’interfaccia del tachigrafo con i sistemi di trasporto intelligenti (ITS), di cui agli articoli 10 e 11 del regolamento (UE) n. 165/2014.
ITS_02 L’interfaccia ITS deve consentire ai dispositivi esterni di ottenere dati dal tachigrafo, di utilizzare i servizi del tachigrafo nonché di fornire dati al tachigrafo.
Possono essere a tal fine utilizzate altre interfacce del tachigrafo (ad esempio bus CAN).
La presente appendice non precisa:
- in che modo i dati forniti attraverso l’interfaccia ITS sono raccolti e gestiti all’interno del tachigrafo;
- la forma in cui i dati raccolti sono presentati alle applicazioni installate nel dispositivo esterno;
- la specifica di sicurezza ITS in aggiunta a quanto previsto da Bluetooth®;
- i protocolli Bluetooth® utilizzati dall’interfaccia ITS.
1.2.   Acronimi e definizioni
Nella presente appendice sono utilizzati i seguenti acronimi e le seguenti definizioni specifici:
GNSS Global Navigation Satellite System (sistema globale di navigazione satellitare)
ITS Intelligent Transport System (sistema di trasporto intelligente)
OSI Open Systems Interconnection (interconnessione di sistemi aperti)
VU Vehicle Unit (unità elettronica di bordo)
Unità ITS un dispositivo o un’applicazione esterni che utilizzano l’interfaccia ITS della VU.
2.   NORME DI RIFERIMENTO
ITS_03 La presente appendice fa riferimento ai regolamenti e alle norme seguenti e dipende da essi nella loro interezza o in parte. Le clausole della presente appendice fanno riferimento alle norme pertinenti o alle clausole pertinenti delle norme. In caso di contraddizioni prevalgono le clausole della presente appendice.
Le norme cui si fa riferimento nella presente appendice sono:
- Bluetooth® – Core Version 5.0 (versione di base 5.0);
- ISO 16844-7: Veicoli stradali — Sistemi tachigrafici — Parte 7: Parametri;
- ISO/IEC7498-1:1994, Tecnologia dell’informazione - Interconnessione dei sistemi aperti (OSI) - Modello di riferimento di base, il modello di base.
3. PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO DELL’INTERFACCIA ITS
ITS_04 La VU è responsabile della manutenzione e dell’aggiornamento dei dati trasmessi attraverso l’interfaccia ITS, senza alcun coinvolgimento da parte di quest’ultima.
3.1. Tecnologia della comunicazione
ITS_05 La comunicazione attraverso l’interfaccia ITS deve essere effettuata tramite l’interfaccia Bluetooth® ed essere compatibile con Bluetooth® Low Energy (Bluetooth® a bassa energia) in conformità alla versione Bluetooth 5.0 o successiva.
ITS_06 La comunicazione tra la VU e l’unità ITS deve essere stabilita dopo il completamento di un processo di abbinamento Bluetooth®.
ITS_07 Una comunicazione sicura e criptata tra la VU e l’unità ITS deve essere stabilita conformemente ai meccanismi delle specifiche Bluetooth®. La presente appendice non specifica meccanismi di cifratura o altri meccanismi di sicurezza oltre a quanto previsto da Bluetooth®.
ITS_08 Bluetooth® utilizza un modello server/client per controllare la trasmissione di dati tra dispositivi, nel quale la VU deve essere il server e l’unità ITS il client.
3.2. Servizi disponibili
ITS_09 I dati da trasmettere attraverso l’interfaccia ITS in conformità al punto 4 devono essere resi disponibili attraverso i servizi specificati nell’appendice 7 e nell’appendice 8. La VU deve inoltre mettere a disposizione dell’unità ITS i servizi necessari per l’immissione manuale dei dati in conformità al requisito 61 dell’allegato IC e, in via facoltativa, per altre immissioni di dati in tempo reale.

Figura 1
Ripartizione della comunicazione attraverso l’interfaccia ITS secondo i livelli del modello OSI

ITS_10 Se l’interfaccia di trasferimento dati è utilizzata attraverso il connettore anteriore, la VU non deve fornire i servizi di trasferimento specificati nell’appendice 7 tramite la connessione ITS Bluetooth®.
ITS_11 Se l’interfaccia per la taratura è utilizzata attraverso il connettore anteriore, la VU non deve fornire i servizi di taratura specificati nell’appendice 8 tramite la connessione ITS Bluetooth®.
3.3.   Accesso attraverso l’interfaccia ITS
ITS_12 L’interfaccia ITS deve fornire un accesso senza fili a tutti i servizi specificati nell’appendice 7 e nell’appendice 8, in sostituzione di una connessione via cavo al connettore anteriore per la taratura e il trasferimento dei dati di cui all’appendice 6.
ITS_13 La VU deve mettere a disposizione dell’utente l’interfaccia ITS in base alla combinazione di carte tachigrafiche valide inserite nella VU, come specificato nella tabella 1.

Tabella 1
Disponibilità dell’interfaccia ITS in funzione del tipo di carta inserita nel tachigrafo

ITS_14 Dopo un abbinamento ITS Bluetooth® andato a buon fine, la VU deve assegnare la connessione ITS Bluetooth® alla specifica carta tachigrafica inserita conformemente alla tabella 2:

Tabella 2
Assegnazione della connessione ITS in funzione del tipo di carta inserita nel tachigrafo

ITS_15 In caso di estrazione della carta tachigrafica, la VU deve interrompere la connessione ITS Bluetooth® assegnata a tale carta.
ITS_16 La VU deve supportare la connessione ITS ad almeno un’unità ITS e può supportare connessioni a più unità ITS contemporaneamente.
ITS_17 I diritti di accesso ai dati e ai servizi disponibili attraverso l’interfaccia ITS devono soddisfare i requisiti 12 e 13 dell’allegato IC, oltre a garantire il consenso del conducente specificato nella sezione 3.4 della presente appendice.
3.4.   Dati disponibili e necessità del consenso del conducente
ITS_18 Tutti i dati del tachigrafo disponibili attraverso i servizi di cui al punto 3.3 devono essere classificati come personali o non personali per il conducente, per il secondo conducente o per entrambi.
ITS_19 L’interfaccia ITS deve rendere disponibile quanto meno l’elenco dei dati classificati come obbligatori nella sezione 4.
ITS_20 I dati di cui alla sezione 4 classificati come "personali" devono essere accessibili solo previo consenso del conducente, che accetta pertanto che i dati personali possano uscire dalla rete del veicolo, fatta eccezione per il caso previsto dal requisito ITS_25, per il quale non è necessario il consenso del conducente.
ITS_21 I dati supplementari rispetto a quelli raccolti al punto 4 e considerati obbligatori possono essere resi disponibili attraverso l’interfaccia ITS. I dati supplementari non contemplati al punto 4 devono essere classificati come "personali" o "non personali" dal fabbricante della VU, dato che il consenso del conducente è richiesto per i dati classificati come personali, fatta eccezione per il caso di cui al requisito ITS_25, per il quale non è necessario il consenso del conducente.
ITS_22 All’atto dell’inserimento di una carta del conducente sconosciuta all’unità elettronica di bordo, il titolare della carta deve essere invitato dal tachigrafo a inserire il consenso alla trasmissione di dati personali tramite l’interfaccia ITS, conformemente al requisito 61 dell’allegato IC.
ITS_23 Lo stato del consenso (abilitato/disabilitato) deve essere registrato nella memoria di dati dell’unità elettronica di bordo.
ITS_24 Nel caso si alternino più conducenti, solo i dati personali relativi ai conducenti che hanno dato il loro consenso devono essere accessibili tramite l’interfaccia ITS. In presenza della condizione EQUIPAGGIO, ad esempio, se solo il conducente ha dato il proprio consenso, i dati personali del secondo conducente non devono essere accessibili.
ITS_25 Quando la VU è in modo controllo, azienda o taratura, i diritti di accesso attraverso l’interfaccia ITS devono essere gestiti conformemente ai requisiti 12 e 13 dell’allegato IC; il consenso del conducente non è pertanto necessario.
4.   ELENCO DEI DATI DISPONIBILI ATTRAVERSO L’INTERFACCIA ITS E CLASSIFICAZIONE PERSONALI/NON PERSONALI

";

(39) l’appendice 14 è così modificata:
(a) nell’indice, dopo il punto 5.4.8 è inserito il punto seguente: "5.5 Riservato per uso futuro";
(b) al punto 4.1.1.5, il paragrafo DSC_17 è sostituito dal seguente: "DSC_17 I dati di sicurezza (DSRCSecurityData), compresi i dati richiesti dal REDCR per completare la sua capacità di decriptare i dati, devono essere forniti come definito nell’appendice 11 (Meccanismi comuni di sicurezza) per essere temporaneamente memorizzati nella DSRC-VU quale versione corrente dei DSRCSecurityData, nella forma definita al punto 5.4.4 della presente appendice.";
(c) il punto 5 è così modificato:
i) al punto 5.4.4, la sequenza TachographPayload nella definizione del modulo ASN.1 per i dati DSRC nell’applicazione RTM è sostituita dalla seguente: "

";
ii) al punto 5.4.5, la tabella 14.3 è sostituita dalla seguente: "

Tabella 14.3
Elementi di RtmData, azioni eseguite e definizioni

Nota: RTM22, RTM23, RTM24 e RTM25 devono essere calcolati in conformità all’Addendum alla presente appendice";
iii) al punto 5.4.7, la tabella 14.9 è sostituita dalla seguente:
"Tabella 14.9
Inizializzazione - Esempio di contenuti del frame della VST

";
iv) è inserito il seguente punto 5.5: "5.5 Riservato per uso futuro";
v) al punto 5.7, i paragrafi DSC_77 e DSC_78 sono sostituiti dai seguenti: "DSC_77 I dati, una volta resi sicuri, devono essere forniti dalla funzione VUSM alla DSRC-VU. La VUSM deve verificare che la trasmissione alla DSRC-VU dei dati registrati nella DSRC-VU abbia avuto esito positivo. La registrazione e la comunicazione degli eventuali errori nel trasferimento dei dati dalla VU alla memoria della DSRC-VU devono essere registrate insieme alla marcatura oraria come EventFaultType e con il valore enum impostato su ‘0C’H (corrispondente all’anomalia di tipo "Errore di comunicazione con il dispositivo di comunicazione remota"). La VUSM deve verificare che la trasmissione dei dati alla DSRC-VU abbia avuto esito positivo.
DSC_78 Riservato per uso futuro.";
(d) è aggiunto il punto seguente: "ADDENDUM Regole per il calcolo del periodo di guida giornaliero, settimanale e quindicinale
1.    Regole di calcolo di base La VU deve calcolare il periodo di guida giornaliero, il periodo di guida settimanale e il periodo di guida quindicinale utilizzando i dati pertinenti memorizzati in una carta del conducente (o dell’officina) inserita nella sede (slot 1, lettore della carta #1) dell’unità elettronica di bordo, e determinate attività del conducente mentre tale carta è inserita nella VU.
I tempi di guida non devono essere calcolati quando non è inserita nessuna carta del conducente (o dell’officina).
I periodi NON NOTI individuati durante il periodo necessario per i calcoli devono essere assimilati a INTERRUZIONE/RIPOSO.
Non sono tenuti in considerazione i periodi NON NOTI e le attività di durata negativa (ossia quando l’inizio dell’attività si verifica più tardi della fine dell’attività) dovuti a sovrapposizioni di orari tra due diverse VU o a regolazioni dell’ora.
Le attività registrate nella carta del conducente corrispondenti a periodi di tipo "ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE" in conformità alla definizione gg) dell’allegato IC devono essere interpretate come segue:
- INTERRUZIONE/RIPOSO devono essere calcolati come "INTERRUZIONE" o "RIPOSO";
- LAVORO e GUIDA devono essere considerati come "LAVORO";
- DISPONIBILITÀ deve essere considerata "DISPONIBILITÀ".
Nel contesto del presente addendum, la VU deve presupporre un periodo di riposo giornaliero all’inizio delle registrazioni delle attività della carta.
2.    Concetti I concetti seguenti si applicano esclusivamente alla presente appendice e sono intesi a specificare il calcolo da parte della VU dei periodi di guida e la loro successiva trasmissione da parte del dispositivo di comunicazione remota.
a) "Turno RTM": il periodo compreso tra la fine di un periodo di riposo giornaliero e la fine del periodo di riposo giornaliero immediatamente successivo;
la VU deve avviare un nuovo turno RTM una volta finito un periodo di riposo giornaliero;
il turno RTM in corso è il periodo trascorso dalla fine dell’ultimo periodo di riposo giornaliero;
b) "periodo di guida cumulativo": la somma della durata di tutte le attività di GUIDA del conducente entro un periodo non ESCLUSO DAL CAMPO DI APPLICAZIONE;
c) "periodo di guida giornaliero": il periodo di guida cumulativo nell’ambito di un turno RTM;
d) "periodo di guida settimanale": il periodo di guida cumulativo per la settimana in corso;
e) "periodo di riposo continuo": qualsiasi periodo ininterrotto di INTERRUZIONE/RIPOSO;
f) "periodo di guida quindicinale": il periodo di guida cumulativo per la settimana in corso e quella precedente;
g) "periodo di riposo giornaliero": un periodo di INTERRUZIONE/RIPOSO, che può essere
- un periodo di riposo giornaliero regolare,
- un periodo di riposo giornaliero suddiviso o
- un periodo di riposo giornaliero ridotto;
nel contesto dell’appendice 14, quando una VU calcola i periodi di riposo settimanale, questi ultimi devono essere considerati periodi di riposo giornalieri;
h) "periodo di riposo giornaliero regolare": un periodo di riposo continuo di almeno 11 ore.
In via eccezionale, quando è attiva una condizione ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO, il periodo di riposo giornaliero regolare può essere interrotto al massimo due volte da attività diverse dal riposo, con una durata cumulativa massima di un’ora; vale a dire che il periodo di riposo giornaliero regolare contenente uno o più periodi di attraversamento mediante traghetto/treno può essere suddiviso in due o tre parti. La VU deve quindi calcolare un periodo di riposo giornaliero regolare quando il periodo di riposo accumulato calcolato conformemente al punto 3 è di almeno 11 ore.
In caso di interruzione di un periodo di riposo giornaliero regolare, la VU:
- non deve integrare l’attività di guida rilevata durante tali interruzioni nel calcolo del periodo di guida giornaliero, e
- deve avviare un nuovo turno RTM alla fine del periodo di riposo giornaliero regolare che è stato interrotto;

Figura 1
esempio di periodo di riposo giornaliero interrotto a causa di un attraversamento mediante
traghetto/treno

i) "periodo di riposo giornaliero ridotto": un periodo di riposo continuo di almeno 9 ore e di meno di 11 ore;
j) "periodo di riposo giornaliero suddiviso": un periodo di riposo giornaliero effettuato in due parti:
- la prima parte deve essere un periodo di riposo continuo di almeno 3 ore e di meno di 9 ore,
- la seconda parte deve essere un periodo di riposo continuo di almeno 9 ore.
In via eccezionale, quando una condizione ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO è attiva durante una o entrambe le parti di un periodo di riposo giornaliero suddiviso, il periodo di riposo giornaliero suddiviso può essere interrotto al massimo due volte da altre attività la cui durata cumulativa massima è pari a un’ora, ossia:
- la prima parte del periodo di riposo giornaliero suddiviso può essere interrotta una o due volte, oppure
- la seconda parte del periodo di riposo giornaliero suddiviso può essere interrotta una o due volte, oppure
- la prima parte del periodo di riposo giornaliero suddiviso può essere interrotta una volta e la seconda parte del periodo di riposo giornaliero suddiviso può essere interrotta una volta.
La VU deve quindi calcolare un periodo di riposo giornaliero suddiviso quando il periodo di riposo accumulato calcolato conformemente al punto 3 è:
- di almeno tre ore e di meno di 11 ore per il primo periodo di riposo e di almeno 9 ore per il secondo periodo di riposo, se il primo periodo di riposo è stato interrotto da un ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO;
- di almeno tre ore e di meno di 9 ore per il primo periodo di riposo e di almeno 9 ore per il secondo periodo di riposo, se il primo periodo di riposo non è stato interrotto da un ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO.

Figura 2
esempio di periodo di riposo giornaliero suddiviso interrotto a causa di un attraversamento mediante traghetto/treno

In caso di interruzione di un periodo di riposo giornaliero suddiviso, la VU:
- non deve integrare l’attività di guida rilevata durante tali interruzioni nel calcolo del periodo di guida giornaliero, e
- deve avviare un nuovo turno RTM alla fine del periodo di riposo giornaliero suddiviso che è stato interrotto;
k) "settimana": il periodo compreso tra le 00:00 del lunedì e le 24:00 della domenica (ora UTC).
3.    Calcolo del periodo di riposo interrotto a causa di un attraversamento mediante traghetto/treno Ai fini del calcolo del periodo di riposo nei casi in cui è stato interrotto da un attraversamento mediante traghetto/treno, la VU deve calcolare il periodo di riposo cumulativo rispettando la seguente procedura:
a) Fase 1
La VU deve rilevare le interruzioni del periodo di riposo che si verificano prima dell’attivazione dell’indicatore ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO (INIZIO) conformemente alla figura 3 e, se del caso, alla figura 4 e deve valutare, per ciascuna interruzione rilevata, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:
- l’interruzione fa sì che la durata totale delle interruzioni rilevate, comprese se del caso le interruzioni che si verificano durante la prima parte di un periodo di riposo giornaliero suddiviso a causa di un attraversamento mediante traghetto/treno, sia superiore a un’ora;
- l’interruzione fa sì che il numero totale di interruzioni rilevate, comprese se del caso le interruzioni che si verificano durante la prima parte di un periodo di riposo giornaliero suddiviso a causa di un attraversamento mediante traghetto/treno, sia superiore a due;
- dopo la fine dell’interruzione è stata memorizzata un’"Immissione del luogo in cui termina il periodo di lavoro giornaliero".
Se nessuna delle condizioni di cui sopra è soddisfatta, il periodo di riposo continuo immediatamente precedente l’interruzione deve essere aggiunto al periodo di riposo cumulativo.
Se almeno una delle condizioni di cui sopra è soddisfatta, la VU deve interrompere il calcolo del periodo di riposo cumulativo conformemente alla fase 2 o rilevare le interruzioni del periodo di riposo che si verificano dopo la disattivazione dell’indicatore ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO (INIZIO) conformemente alla fase 3.
b) Fase 2
Per ciascuna interruzione rilevata conformemente alla fase 1, la VU deve valutare se interrompere il calcolo del periodo di riposo cumulativo. La VU deve interrompere il processo di calcolo quando al periodo di riposo cumulativo sono stati aggiunti due periodi di riposo continui verificatisi prima dell’attivazione dell’indicatore ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO (INIZIO), compresi se del caso i periodi di riposo aggiunti nella prima parte di un periodo di riposo giornaliero suddiviso interrotto anche da un attraversamento mediante traghetto/treno. La VU deve altrimenti operare conformemente alla procedura di cui nella fase 3.
c) Fase 3
Se continua il calcolo del periodo di riposo cumulativo dopo l’esecuzione della fase 2, la VU deve rilevare le interruzioni che si verificano dopo la disattivazione della condizione ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO conformemente alla figura 3 e, se del caso, alla figura 4.
Per ciascuna interruzione rilevata, la VU deve valutare se l’interruzione fa sì che il periodo cumulativo di tutte le interruzioni rilevate sia complessivamente superiore a un’ora, nel qual caso il calcolo del periodo di riposo cumulativo deve terminare alla fine del periodo di riposo continuo precedente all’interruzione. In caso contrario, i periodi di riposo continui che si verificano dopo le rispettive interruzioni devono essere aggiunti al calcolo del periodo di riposo giornaliero fino a quando non sia soddisfatta la condizione di cui alla fase 4.
d) Fase 4
Il calcolo del periodo di riposo cumulativo deve terminare quando la VU ha aggiunto, a seguito delle fasi 1 e 3, un massimo di due periodi di riposo continui al periodo di riposo per il quale è attivata la condizione ATTRAVERSAMENTO MEDIANTE TRAGHETTO/TRENO, anche nel caso in cui si verifichino interruzioni dovute a un attraversamento traghetto/treno durante la prima parte di un periodo di riposo giornaliero suddiviso.

Figura 3
elaborazione dei periodi di riposo da parte della VU al fine di stabilire se un periodo di riposo interrotto debba essere calcolato come periodo di riposo giornaliero regolare o come prima parte di un periodo di riposo giornaliero suddiviso

Figura 4
elaborazione dei periodi di riposo da parte della VU al fine di stabilire se un periodo di riposo interrotto debba essere calcolato come seconda parte di un periodo di riposo giornaliero suddiviso

Figura 5
esempio di un periodo di riposo giornaliero interrotto più di due volte, che impedisce di includere nel calcolo il periodo di riposo H

Figura 6
esempio di periodo di riposo giornaliero in cui il periodo di calcolo traghetto/treno è iniziato alla fine del periodo di lavoro

Figura 7
esempio di un periodo di riposo giornaliero interrotto più di due volte, che impedisce di includere nel calcolo il periodo di riposo B

Figura 8
esempio di un periodo di riposo giornaliero suddiviso interrotto una volta durante il primo periodo di riposo e una volta durante il secondo periodo di riposo

4.    Calcolo dei periodi di guida giornaliero, settimanale e quindicinale La VU deve calcolare i periodi di guida giornalieri per i turni RTM in corso e per quelli precedenti. Il periodo di guida effettuato durante le interruzioni dei periodi di riposo giornalieri non deve essere aggiunto al calcolo del periodo di guida giornaliero, qualora tali interruzioni siano dovute a un attraversamento traghetto/treno e siano state rispettati i requisiti di cui al punto 2, lettere h) e j), e al punto 3. Tuttavia, nella misura in cui un periodo di riposo giornaliero completo regolare o suddiviso non sia stato calcolato dalla VU conformemente al punto 3, i periodi di guida effettuati durante le interruzioni devono essere aggiunti al periodo di guida giornaliero per il turno RTM in corso.
La VU deve altresì calcolare i periodi di guida settimanali e quindicinali. Il periodo di guida effettuato durante le interruzioni dei periodi di riposo giornalieri dovuti a un attraversamento traghetto/treno deve essere aggiunto al calcolo dei periodi di guida settimanale e quindicinale.";

(40) l’appendice 15 è così modificata:
(a) il titolo è sostituito dal seguente: "Appendice 15
MIGRAZIONE: GESTIONE DELLA COESISTENZA DI DIVERSE GENERAZIONI E VERSIONI DI APPARECCHIATURE";
(b) l’indice è così modificato:
i) il punto 2.2 è sostituito dal seguente: "2.2. Interoperabilità tra la VU e le carte";
ii) è aggiunto il seguente punto 5: "5. REGISTRAZIONE DEGLI ATTRAVERSAMENTI DI FRONTIERA NEI TACHIGRAFI DI PRIMA GENERAZIONE E NELLA PRIMA VERSIONE DEI TACHIGRAFI DI SECONDA GENERAZIONE";
(c) i punti da 2 a 4 sono sostituiti dai seguenti: "2. DISPOSIZIONI GENERALI
2.1. Panoramica della transizione
L’introduzione del presente allegato fornisce una panoramica della transizione tra i sistemi tachigrafici di prima e seconda generazione e dell’introduzione della seconda versione dell’apparecchio di controllo e delle carte tachigrafiche di seconda generazione.
Oltre alle disposizioni della presente introduzione, si possono ricordare le seguenti informazioni:
- i sensori di movimento di prima generazione non sono interoperabili con nessuna versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione;
- solo i sensori di movimento di seconda generazione possono essere montati su veicoli muniti di qualsiasi versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione;
- l’apparecchiatura per il trasferimento e la taratura dei dati deve essere compatibile con entrambe le generazioni o versioni dell’apparecchio di controllo e delle carte tachigrafiche.
2.2. Interoperabilità tra la VU e le carte
Resta inteso che le carte tachigrafiche di prima generazione sono interoperabili con le unità elettroniche di bordo di prima generazione (conformemente all’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85), mentre qualsiasi versione delle carte tachigrafiche di seconda generazione è interoperabile con qualsiasi versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione (conformemente all’allegato IC del presente regolamento). Si applicano inoltre i seguenti requisiti.
MIG_001 Fatta eccezione per quanto previsto dai requisiti MIG_004 e MIG_005, le carte tachigrafiche di prima generazione possono continuare a essere utilizzate in qualsiasi versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione fino alla scadenza della loro validità. I titolari possono tuttavia chiedere la sostituzione di tali carte con carte tachigrafiche di seconda generazione non appena queste ultime sono disponibili.
MIG_002 Qualsiasi versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione deve essere in grado di utilizzare qualsiasi carta del conducente, di controllo o dell’azienda di prima generazione inserita che sia valida.
MIG_003 Questa capacità può essere soppressa definitivamente in tali unità elettroniche di bordo dalle officine in modo che le carte tachigrafiche di prima generazione non siano più accettate. Tuttavia ciò sarà possibile solo dopo che la Commissione europea avrà avviato una procedura per richiedere alle officine di compiere tale azione, ad esempio durante l’ispezione periodica del tachigrafo.
MIG_004 Le unità elettroniche di bordo di seconda generazione devono poter utilizzare esclusivamente le carte dell’officina di seconda generazione.
MIG_005 Per determinare il modo di funzionamento, qualsiasi versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione deve tenere in considerazione solo i tipi di carte valide inserite, indipendentemente dalla generazione o versione di queste ultime.
MIG_006 Qualsiasi versione di carta tachigrafica di seconda generazione valida deve poter essere utilizzata nelle unità elettroniche di bordo di prima generazione esattamente nello stesso modo di una carta tachigrafica di prima generazione dello stesso tipo.
2.3. Interoperabilità tra VU e MS
Resta inteso che i sensori di movimento (MS) di prima generazione sono interoperabili con le unità elettroniche di bordo di prima generazione, mentre i sensori di movimento di seconda generazione sono interoperabili con qualsiasi versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione. Si applicano inoltre i seguenti requisiti.
MIG_007 Nessuna versione delle unità elettroniche di bordo di seconda generazione dovrà essere abbinata a sensori di movimento di prima generazione.
MIG_008 I sensori di movimento di seconda generazione potranno essere abbinati e utilizzati unicamente con unità elettroniche di bordo di seconda generazione, qualsiasi versione, oppure con entrambe le generazioni di unità elettroniche di bordo.
2.4. Interoperabilità tra unità elettroniche di bordo, carte tachigrafiche e apparecchi per il trasferimento di dati
MIG_009 Gli apparecchi per il trasferimento di dati possono essere compatibili con tutte le generazioni e versioni di unità elettroniche di bordo e carte tachigrafiche.
2.4.1 Trasferimento diretto dalla carta mediante IDE
MIG_010 I dati devono essere trasferiti mediante IDE dalle carte tachigrafiche di prima generazione inserite nei lettori di carte, utilizzando i meccanismi di sicurezza e il protocollo di trasferimento dati di tale generazione e i dati trasferiti devono corrispondere al formato definito per tale generazione e versione.
MIG_011 Per consentire il controllo dei conducenti da parte di autorità non UE deve essere inoltre possibile trasferire dati dalle carte del conducente (e dell’officina) di seconda generazione, a prescindere dalla versione, esattamente nello stesso modo in cui sono trasferiti dalle carte del conducente (e dell’officina) di prima generazione. Tali trasferimenti devono includere:
- EF IC e ICC non firmati (facoltativo);
- EF (prima generazione) Card_Certificate e CA_Certificate non firmati;
- gli altri EF dei dati applicativi (all’interno del DF Tachograph) richiesti dal protocollo di trasferimento della carta di prima generazione. Tali informazioni devono essere rese sicure mediante una firma digitale conformemente ai meccanismi di sicurezza di prima generazione.
Tale trasferimento dati non deve includere gli EF dei dati applicativi presenti solo nelle carte del conducente (e dell’officina) di seconda generazione, versione 1 o versione 2 (EF dei dati applicativi all’interno del DF Tachograph_G2).
2.4.2 Trasferimento dati dalla carta mediante un’unità elettronica di bordo
MIG_012 I dati devono essere trasferiti da qualsiasi versione di una carta di seconda generazione inserita in un’unità elettronica di bordo di prima generazione utilizzando il protocollo di trasferimento dati di prima generazione. La carta deve rispondere ai comandi dell’unità elettronica di bordo esattamente nello stesso modo in cui risponde una carta di prima generazione. I dati trasferiti devono avere lo stesso formato dei dati trasferiti da una carta di prima generazione.
MIG_013 I dati devono essere trasferiti da una carta di prima generazione inserita in qualsiasi versione di un’unità elettronica di bordo di seconda generazione utilizzando il protocollo di trasferimento dati di cui all’appendice 7 del presente allegato. L’unità elettronica di bordo deve inviare i comandi alla carta esattamente nello stesso modo in cui li invia un’unità elettronica di bordo di prima generazione. I dati trasferiti devono rispettare il formato definito per le carte di prima generazione.
2.4.3 Trasferimento dall’unità elettronica di bordo
MIG_014 Tranne che nel caso dei controlli dei conducenti da parte di un’autorità di controllo non UE, i dati devono essere trasferiti da un’unità elettronica di bordo di seconda generazione utilizzando i meccanismi di sicurezza di seconda generazione e il protocollo di trasferimento dati di cui all’appendice 7 del presente allegato per la pertinente versione.
MIG_015 Per consentire il controllo dei conducenti da parte di autorità non UE, può essere facoltativamente reso possibile il trasferimento dei dati da qualsiasi versione delle unità elettronica di bordo di seconda generazione utilizzando meccanismi di sicurezza di prima generazione. I dati trasferiti devono quindi avere lo stesso formato dei dati trasferiti da un’unità elettronica di bordo di prima generazione. Questa capacità può essere selezionata mediante i comandi del menù.
2.5. Interoperabilità tra VU e apparecchiatura di taratura
MIG_016 L’apparecchiatura di taratura deve essere in grado di tarare qualsiasi generazione o versione di tachigrafo, utilizzando il protocollo di taratura della generazione o versione in questione. L’apparecchiatura di taratura può essere compatibile con tutte le generazioni e versioni delle unità elettroniche di bordo.
3. FASI PRINCIPALI NEL PERIODO PRECEDENTE LA DATA DELL’INTRODUZIONE
MIG_017 Chiavi e certificati di prova devono essere messi a disposizione dei fabbricanti alla data di pubblicazione del presente allegato.
MIG_018 Le prove di interoperabilità devono essere pronte ad iniziare con la versione 2 delle unità elettroniche di bordo e la versione 2 delle carte tachigrafiche se richiesto dai fabbricanti al più tardi 15 mesi prima della data di introduzione.
MIG_019 Per i tachigrafi, le carte tachigrafiche e i sensori di movimento di seconda generazione, versione 2, si utilizzano le stesse chiavi e i medesimi certificati utilizzati per gli apparecchi di generazione 2, versione 1.
MIG_020 Gli Stati membri devono essere in grado di rilasciare carte dell’officina di seconda generazione, versione 2, almeno 1 mese prima della data di introduzione.
MIG_021 Gli Stati membri devono essere in grado di rilasciare tutti i tipi di carte tachigrafiche di seconda generazione, versione 2, almeno 1 mese prima della data di introduzione.
4. DISPOSIZIONI PER IL PERIODO SUCCESSIVO ALLA DATA DI INTRODUZIONE
MIG_022 A decorrere dalla data di introduzione, gli Stati membri dovranno rilasciare soltanto carte tachigrafiche di seconda generazione, versione 2.
MIG_023 I fabbricanti di unità elettroniche di bordo/sensori di movimento devono essere autorizzati a produrre unità elettroniche di bordo/sensori di movimento di prima generazione finché essi sono utilizzati nel settore, in modo che sia possibile sostituire componenti che non funzionano correttamente.
MIG_023a A decorrere dalla data di introduzione, le unità elettroniche di bordo o i dispositivi GNSS esterni di seconda generazione, versione 1, che non funzionano correttamente devono essere sostituiti da unità elettroniche di bordo o dispositivi GNSS esterni di seconda generazione, versione 2.
MIG_024 I fabbricanti di unità elettroniche di bordo/sensori di movimento devono essere autorizzati a richiedere e a ottenere l’omologazione della manutenzione di unità elettroniche di bordo/sensori di movimento di prima generazione o di seconda generazione, versione 1, che sono stati già omologati.";
(d) è aggiunto il seguente punto 5: "5. REGISTRAZIONE DEGLI ATTRAVERSAMENTI DI FRONTIERA NEI TACHIGRAFI DI PRIMA GENERAZIONE E NELLA PRIMA VERSIONE DEI TACHIGRAFI DI SECONDA GENERAZIONE
MIG_025 Il simbolo del paese e, se del caso, della regione in cui il conducente entra dopo aver attraversato una frontiera di uno Stato membro in applicazione dell’articolo 34, paragrafo 7, del regolamento (UE) n. 165/2014 deve essere inserito come luogo in cui inizia il periodo di lavoro giornaliero conformemente all’immissione manuale dei luoghi di cui al requisito 60 dell’allegato IC del regolamento (UE) n. 165/2014 e al requisito 50 dell’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85.";

(41) nell’appendice 16, il paragrafo ADA_012 è sostituito dal seguente: "ADA_012 L’interfaccia di ingresso dell’adattatore deve essere in grado, se del caso, di moltiplicare o dividere gli impulsi di frequenza degli impulsi di velocità in entrata per un fattore fisso in modo da adeguare il segnale all’intervallo del fattore k definito dal presente allegato (da 2 400 a 25 000 impulsi/km). Il fattore fisso può essere programmato soltanto dal fabbricante dell’adattatore e dall’officina autorizzata che monta l’adattatore.".